актуальныя навіны
падпісацца на навіны
Больш навін на партале infotrans.by
Рост попыту на чыгуначныя перавозкі на хвалі інцыдэнту ў Суэцкім канале
Тэрміны дастаўкі грузаў чыгуначным транспартам: фактары ўплыву і прычыны затрымак грузаў падчас шляху
Выкарыстанне умоў Інкатэрмс пры ажыццяўленні чыгуначных перавозак: практыка і асаблівасці
У сувязі з інцыдэнтам, які адбыўся ў Суэцкім канале, назіраецца ўсплёск попыту на чыгуначныя грузаперавозкі ў напрамку "Кітай-Еўропа".
Кароткая даведка
Увесну 2021 года ва ўмовах моцнай пясчанай буры кантэйнеравоз ever Given пры ўваходзе ў Суэцкі канал разгарнула на 90°, у выніку чаго ён упёрся носам у адзін бераг, а кармой – у іншы і сеў на мель, цалкам заблакаваўшы тым самым рух па канале ў абодвух напрамках.
Нягледзячы на тое, што чыгуначныя грузаперавозкі з'яўляюцца найбольш універсальнымі і надзейнымі ў параўнанні з іншымі відамі транспарту, такія грузаперавозкі таксама маюць рызыку затрымкі грузу ў шляху, як следства, павелічэнне тэрміну дастаўкі грузу ў канчатковы пункт.
Кароткі экскурс у гісторыю
У 1919 годзе была створана міжнародная гандлёвая палата (ICC), якая ўпершыню занялася даследаваннем гандлёвых тэрмінаў у міжнародных дамовах і стварыла на падставе дадзеных даследаванні звод правілаў Інкатэрмс (Incoterms).
У рэдакцыі Інкотэрмс 1953 года ўпершыню былі зацверджаны гандлёвыя ўмовы пастаўкі, якія не датычацца марскіх перавозак: FOR і FOT.
18.04.2021
14.04.2021
18.03.2021
Забароны і абмежаванні пры ажыццяўленні грузаперавозак чыгуначным транспартам
Існуюць міжнародныя нормы і правілы, якія рэгламентуюць грузаперавозкі ўсімі магчымымі відамі транспарту. Гэтымі нормамі рэгламентаваны пералік грузаў, забароненых да перавозкі чыгуначным транспартам, і грузаў, якія маюць спецыфічныя асаблівасці пры ажыццяўленні іх транспарціроўкі.
17.05.2021
Скарачэнне затораў і зніжэнне попыту на чыгуначныя сэрвісы Кітай-Еўропа
Чыгунка Грузіі, Азербайджана, Турцыі і Казахстана створаць СП для развіцця патэнцыялу Паўднёвага калідора.
У цяперашні час Новы Шаўковы шлях можа сутыкнуцца з неспакойнымі часамі, але нестабільнасць таксама аказвае станоўчы ўплыў на калідор. Заторы на новым Шаўковым шляху значна скараціліся, на ўсіх маршрутах паказчыкі затрымак ніжэйшыя, чым у пачатку года.
Грузія, Азербайджан, Турцыя і Казахстан створаць СП для нарошчвання патэнцыялу Паўднёвага калідора Кітай-Еўропа
Чыгуначныя перавозкі: няма прычын спыняць грузавыя патокі
З-за ваенных дзеянняў ва Украіне Беларусь засталася адзіным злучным звяном паміж Еўропай і Кітаем у ажыццяўленні паскораных кантэйнерных чыгуначных перавозак.
10.04.2022
11.03.2022
25.04.2022
партнеры
КАНТАКТЫ
Навігацыя
© 2024 PRO LOG
Усе правы абаронены, любое капіраванне інфармацыі з сайта забаронена без згоды праваўладальніка
Заўсёды на сувязі
Скарачэнне затораў і зніжэнне попыту на чыгуначныя сэрвісы Кітай-Еўропа
У цяперашні час Новы Шаўковы шлях можа сутыкнуцца з неспакойнымі часамі, але нестабільнасць таксама аказвае станоўчы ўплыў на калідор. Заторы на новым Шаўковым шляху значна скараціліся, на ўсіх маршрутах паказчыкі затрымак ніжэйшыя, чым у пачатку года.
Нагадаем, сёння заснавальнік кампаніі PRO-LOG Алег Янулевіч адзначыў INFOTRANS.BY: "Эканамічныя санкцыі супраць Расіі і Беларусі не спынілі рух цягнікоў па новым Шаўковым шляху. Аднак сітуацыя ва Украіне і яе наступствы выклічуць далейшыя збоі ў марскім транспарце і зніжэнне кошту на чыгуначныя перавозкі. На жаль, нас чакае вельмі складаны перыяд, які можа мець больш сур'ёзныя наступствы, чым праблемы падчас COVID".
Хоць афіцыйныя дадзеныя яшчэ не апублікаваныя, лагістычная галіна ў цэлым паведамляе аб зніжэнні попыту на паслугі на асноўным маршруце паміж Кітаем і Еўропай. Гэты маршрут праходзіць праз Расію і Беларусь, і хоць санкцыі ў прынцыпе не перашкаджаюць гэтаму чыгуначнаму грузавому маршруту, расце спіс кліентаў і транспартных кампаній, якія пакуль не жадаюць карыстацца гэтым маршрутам.
Але, як адзначае кітайская фірма New Silk Road Intermodal, ад гэтага таксама ёсць станоўчы эфект. У справаздачы за 10-ы тыдзень кампанія піша: "З-за расійска-ўкраінскага канфлікту на гэтым тыдні рэзка скарацілася колькасць новых заказаў на грузавыя цягнікі Кітай-Еўропа. Большасць грузаадправіцеляў праяўляюць асцярожнасць пры чыгуначных перавозках. Між тым, агульны час транзіту значна скараціўся, бо за апошнія месяцы была зафіксавана найлепшая эфектыўнасць транспарціроўкі".
Кампанія падцвярджае гэта дадзенымі аб сярэдняй колькасці дзён затрымкі цягнікоў з некалькіх кітайскіх вузлоў у Еўропу з 3-яга па 10-ы тыдзень. На 8-ым тыдні пачаўся канфлікт Расіі з Украінай, і ў гэтыя выхадныя ўжо былі ўведзены першыя санкцыі. На 9-м тыдні рушылі ўслед новыя санкцыі, і рынак пачаў рэагаваць.
Нагадаем, сёння заснавальнік кампаніі PRO-LOG Алег Янулевіч адзначыў INFOTRANS.BY: "Эканамічныя санкцыі супраць Расіі і Беларусі не спынілі рух цягнікоў па новым Шаўковым шляху. Аднак сітуацыя ва Украіне і яе наступствы выклічуць далейшыя збоі ў марскім транспарце і зніжэнне кошту на чыгуначныя перавозкі. На жаль, нас чакае вельмі складаны перыяд, які можа мець больш сур'ёзныя наступствы, чым праблемы падчас COVID".
Хоць афіцыйныя дадзеныя яшчэ не апублікаваныя, лагістычная галіна ў цэлым паведамляе аб зніжэнні попыту на паслугі на асноўным маршруце паміж Кітаем і Еўропай. Гэты маршрут праходзіць праз Расію і Беларусь, і хоць санкцыі ў прынцыпе не перашкаджаюць гэтаму чыгуначнаму грузавому маршруту, расце спіс кліентаў і транспартных кампаній, якія пакуль не жадаюць карыстацца гэтым маршрутам.
Але, як адзначае кітайская фірма New Silk Road Intermodal, ад гэтага таксама ёсць станоўчы эфект. У справаздачы за 10-ы тыдзень кампанія піша: "З-за расійска-ўкраінскага канфлікту на гэтым тыдні рэзка скарацілася колькасць новых заказаў на грузавыя цягнікі Кітай-Еўропа. Большасць грузаадправіцеляў праяўляюць асцярожнасць пры чыгуначных перавозках. Між тым, агульны час транзіту значна скараціўся, бо за апошнія месяцы была зафіксавана найлепшая эфектыўнасць транспарціроўкі".
Кампанія падцвярджае гэта дадзенымі аб сярэдняй колькасці дзён затрымкі цягнікоў з некалькіх кітайскіх вузлоў у Еўропу з 3-яга па 10-ы тыдзень. На 8-ым тыдні пачаўся канфлікт Расіі з Украінай, і ў гэтыя выхадныя ўжо былі ўведзены першыя санкцыі. На 9-м тыдні рушылі ўслед новыя санкцыі, і рынак пачаў рэагаваць.
Дзён затрымкі магло быць і менш, калі б не цяперашняя затрымка на памежным пераходзе Хоргос. Па дадзеных New Silk Road Intermodal, недахоп нумарных знакаў прывяла да нізкай эфектыўнасці апрацоўкі кантэйнераў. Гэта адбываецца ўжо больш за тыдзень і да гэтага часу сітуацыя не вырашана.
Заторы на новым Шаўковым шляху былі сапраўднай праблемай у 2021 годзе, але ўжо ў першыя тыдні 2022 года яны зменшыліся з-за святкавання кітайскага Новага года. У гэты час вытворчасць у Кітаі запавольваецца, а колькасць цягнікоў, якія ідуць у заходнім кірунку, становіцца меншай, чым звычайна. У гэты перыяд нявыкананыя працы часта апрацоўваюцца і зводзяцца да мінімуму.
У сярэдзіне лютага пачалі паступаць станоўчыя сігналы. У цяперашні час транспарціроўкі ў Польшчу складае менш за 20 дзён на працягу некалькіх тыдняў, а на мінулым тыдні мы зафіксавалі першыя два цягнікі, якія прыбылі ў Малашэвічы на працягу 14 дзён – - сказаў Якуб Вальчак з C. H. Robinson на сёмы тыдні, незадоўга да пачатку вайны ва Украіне.
Цягам доўгага часу паведамлялася пра час транзіту паміж кантынентамі больш за 30 дзён, і некаторыя нават сцвярджалі, што марскія перавозкі будуць хутчэй, пакуль у калідоры будуць заторы. У якасці асноўнай прычыны быў названы рост попыту, у той час як папулярныя прыгранічныя раёны не змаглі справіцца з раптоўным ростам колькасці.
"Транзіт па Шаўковым шляху будзе ісці пры любых умовах". Як ваенны канфлікт Расіі і Украіны паўплывае на лагістыку і грузаперавозкі
Ваенныя дзеянні на Украіне працягваюцца. Канфлікт закрануў і Беларусь: ужо вядома, што афіцыйны Кіеў закрыў усе пункты пропуску на мяжы з нашай краінай. Як цяперашняя сітуацыя адаб'ецца на міжнароднай транспартнай і лагістычнай сістэме ў агульным і беларускім бізнэсе ў прыватнасці? Пра што кажуць тыя, хто непасрэдна перавозіць грузы? "Пра бізнэс" сабраў каментарыі прадстаўнікоў гэтага рынку.
Заторы на новым Шаўковым шляху былі сапраўднай праблемай у 2021 годзе, але ўжо ў першыя тыдні 2022 года яны зменшыліся з-за святкавання кітайскага Новага года. У гэты час вытворчасць у Кітаі запавольваецца, а колькасць цягнікоў, якія ідуць у заходнім кірунку, становіцца меншай, чым звычайна. У гэты перыяд нявыкананыя працы часта апрацоўваюцца і зводзяцца да мінімуму.
У сярэдзіне лютага пачалі паступаць станоўчыя сігналы. У цяперашні час транспарціроўкі ў Польшчу складае менш за 20 дзён на працягу некалькіх тыдняў, а на мінулым тыдні мы зафіксавалі першыя два цягнікі, якія прыбылі ў Малашэвічы на працягу 14 дзён – - сказаў Якуб Вальчак з C. H. Robinson на сёмы тыдні, незадоўга да пачатку вайны ва Украіне.
Цягам доўгага часу паведамлялася пра час транзіту паміж кантынентамі больш за 30 дзён, і некаторыя нават сцвярджалі, што марскія перавозкі будуць хутчэй, пакуль у калідоры будуць заторы. У якасці асноўнай прычыны быў названы рост попыту, у той час як папулярныя прыгранічныя раёны не змаглі справіцца з раптоўным ростам колькасці.
"Транзіт па Шаўковым шляху будзе ісці пры любых умовах". Як ваенны канфлікт Расіі і Украіны паўплывае на лагістыку і грузаперавозкі
Ваенныя дзеянні на Украіне працягваюцца. Канфлікт закрануў і Беларусь: ужо вядома, што афіцыйны Кіеў закрыў усе пункты пропуску на мяжы з нашай краінай. Як цяперашняя сітуацыя адаб'ецца на міжнароднай транспартнай і лагістычнай сістэме ў агульным і беларускім бізнэсе ў прыватнасці? Пра што кажуць тыя, хто непасрэдна перавозіць грузы? "Пра бізнэс" сабраў каментарыі прадстаўнікоў гэтага рынку.
Забароны і абмежаванні пры ажыццяўленні грузаперавозак чыгуначным транспартам
Існуюць міжнародныя нормы і правілы, якія рэгламентуюць грузаперавозкі ўсімі магчымымі відамі транспарту. Гэтымі нормамі рэгламентаваны пералік грузаў, забароненых да перавозкі чыгуначным транспартам, і грузаў, якія маюць спецыфічныя асаблівасці пры ажыццяўленні іх транспарціроўкі.
Грузы, забароненыя да перавозкі чыгуначным транспартам па правілах стандартных грузаперавозак:
1. Радыёактыўныя, выбуховыя, атрутныя, з'едлівыя, лёгкія на запальванне і іншыя небяспечныя рэчывы, якія класіфікуюцца як небяспечны груз:
- выбуховыя рэчывы і начыненыя імі прадметы (1 клас небяспекі): порах, баявыя патроны, паляўнічыя пістоны, піратэхнічныя сродкі (сігнальныя патроны і ракеты, дымавыя шашкі, бенгальскія агні, петарды чыгуначныя і г.д.), дэтанатары, дынаміт, траціл аманал і іншыя;
- сціснутыя, звадкаваныя і раствораныя пад ціскам газы (2 клас небяспекі): для бытавога карыстання, газавыя балончыкі з напаўненнем нервова-паралітычнага і слёзатачывага ўздзеяння, балоны і балончыкі пад ціскам;
- лёгкаўзгаральныя вадкасці (3 клас небяспекі): ацэтон, бензін, лёгкаўзгаральныя нафтапрадукты, метанол, метылавы эфір, серавуглярод, этылавы спірт і іншыя;
- лёгкія на запальванне і самазагаральныя цвёрдыя рэчывы (4 клас небяспекі): якія запальваюцца пры кантакце з вадой (калій, натрый, кальцый металічны і фасфарысты і іншыя); якія запальваюцца без уздзеяння иншых рэчываў (фосфар белы, жоўты, чырвоны і іншыя); нітрацэлюлоза сухая або вільготная;
- акісляльныя рэчывы, арганічныя пераксіды (5 клас небяспекі): аміячна-нітратнае ўгнаенне, аміячная салетра, каліевая салетра, хлорат кальцыя, перакіс вадароду і іншыя;
- атрутныя, таксічныя, атручвальныя і моцнадзеючыя рэчывы ў вадкім або цвёрдым стане (6 клас небяспекі): бруцін, нікацін, стрыхнін, антыфрыз, ртуць, солі сінільнай кіслаты, цыянід, мыш'якавісты ангідрыд, наркатычныя сродкі і псіхатропныя рэчывы, атрутныя расліны;
- радыеактыўныя матэрыялы і іх ізатопы (7 клас небяспекі): радыеактыўныя матэрыялы для мэт дыягностыкі і лячэння, медыцынскія прэпараты і абсталяванне з прымяненнем радыеактыўных элементаў і ізатопаў, уран і аналагічныя радыеактыўныя матэрыялы і вырабы з іх, адходы радыеактыўных матэрыялаў, выбуховых рэчываў, якія змяшчаюць каштоўныя і рэдказямельныя металы і каштоўныя камяні;
- з'едлівыя рэчывы і ряэчывы, якія выклікаюць карозію (8 клас небяспекі): саляная, серная, азотная, плавікавая і іншыя кіслоты.
2. Зброя:
- агнястрэльная, газавая, пнеўматычная (вінтоўкі, рэвальверы, пісталеты і іншая агнястрэльная, газавая і пнеўматычная зброя);
- халодная і механічная (нажы паляўнічыя, фінскія, нажы з выкідальнымі клінкамі і г.д., мячы, кінжалы, шпагі, шаблі і аналагі);
- электрашокавыя прылады і іх імітатары.
3. Стратэгічныя матэрыялы: ракетна-касмічныя комплексы, шыфравальная тэхніка і сістэмы ваеннага прызначэння, тэхнічныя сродкі, прызначаныя для негалоснага атрымання інфармацыі, нарматыўна-тэхнічная дакументацыя на вытворчасць і выкарыстанне ўзбраення і спецыяльнай тэхнікі, вынікі навукова-даследчых і праектных работ па стварэнні ўзбраення і ваеннай тэхнікі.
4. Каштоўныя і рэдказямельныя металы, каштоўныя камяні і вырабы з іх.
5. Грашовыя знакі, замежная валюта ўсіх краін, металічныя манеты.
6. Жывыя жывёлы, пушніна і шкуры.
7. Чалавечыя органы, астанкі, прах.
8. Грузы, якія змяшчаюць хуткапсавальныя прадметы і прадметы, якія патрабуюць асаблівых умоў захоўвання і/або перавозкі.
9. Грузы, увоз якіх забаронены нарматыўнымі актамі дзяржавы-ўвозу.
Транспарціроўка літыевых акумулятараў (батарэй)
Літыевыя акумулятары тэхнічна класіфікуюцца як матэрыялы 9 класа небяспекі "Іншыя небяспечныя грузы". Няспраўныя ці пашкоджаныя літыевыя акумулятары выяўляюць схільнасць да выбуховага самазагарання з тэрмічным разгонам, якое не паддаецца тушэнню традыцыйнымі сродкамі.
Існуе шэраг заканадаўчых актаў ААН, якія рэгламентуюць транспарціроўку літыевых акумулятараў:
- UN 3090 Літый-металічныя батарэі (адпраўляюцца самі па сабе);
- UN 3480 Літый-іённыя батарэі (адпраўляюцца самі па сабе);
- UN 3091 Літый-металічныя батарэі, якія змяшчаюцца ў абсталяванні або спакаваныя з абсталяваннем;
- UN 3481 Літый-іённыя батарэі, якія змяшчаюцца ў абсталяванні або спакаваныя з абсталяваннем.
Транспарціроўку літыевых акумулятараў па сушы (чыгуначным і аўтамабільным транспартам) рэгламентуюць Патрабаванні ADR / RID «Перавозка аўтамабільным і чыгуначным транспартам».
Ажыццяўляць перавозку літыевых акумулятараў неабходна ў складзе прылад (абсталявання), для якіх яны Грузы з літый-іённымі і літый-металічнымі батарэямі павінны быць прамаркіраваны ў адпаведнасці з патрабаваннямі і пацверджаны тэхнічнай дакументацыяй і пашпартам выраба.
Грузы з утоенымі забароненымі і небяспечнымі складнікамі
Некаторыя з грузаў, якія перавозяцца, могуць утрымліваць у сваім складзе забароненыя да перавозкі ўкладанні. У адносінах да такіх грузаў неабходна падцвярджэнне складу грузу.
Прыклады грузаў з утоенымі забароненымі і небяспечнымі складнікамі:
1. Аўтамабілі, аўтамабільныя запчасткі і запчасткі для абсталявання (рухавікі, маторы): магчыма ўтрыманне рэшткаў паліва, вадкасных батарэй, сціснутых газаў, а таксама вогнетушыцеляў, пнеўмападушак, аэразольных упаковак са змазачнымі і лакафарбавымі матэрыяламі і г.д.
2. Апаратура штучнага дыхання: магчыма ўтрыманне балонаў са сціснутым паветрам, кіслародам, генератараў кіслароду, астуджанага звадкаванага кіслароду.
3. Апараты з электрарухавікамі (крэсла-каталкі, газонакасілкі, электракары і г.д.): магчыма ўтрыманне вадкасных акумулятарных батарэй.
4. Балоны і ёмістасці (бочкі, пляшкі): магчыма ўтрыманне сціснутых або звадкаваных газаў, паліва, растваральнікаў, фарбаў.
5. Свідравое абсталяванне, геаграфічнае абсталяванне, абсталяванне для горных работ: магчыма ўтрыманне выбуховых рэчываў, радыеактыўных матэрыялаў і іншых небяспечных рэчываў.
6. Бытавыя прылады і хатняе начынне: магчыма ўтрыманне лёгкаўзгаральных гаспадарчых вадкасцей, каразійных таксічных рэчываў у сродках бытавой хіміі, заправачных элементаў для запальнічак і г.д.
7. Вадалазная экіпіроўка: магчыма ўтрыманне балонаў са сціснутымі газамі, падводных лямпаў, рухавікоў унутранага згарання, акумулятараў, сігнальных піратэхнічных прылад.
8. Электрычнае абсталяванне і выключальнікі электрычнага абсталявання або прыбораў: магчыма ўтрыманне намагнічаных матэрыялаў, ртуці, вадкасных батарэй і г.д.
9. Лакафарбавая прадукцыя: утрыманне лёгкаўзгаральных вадкасцей.
10. Медыцынскія прэпараты, фармацэўтыка: магчыма ўтрыманне інфекцыйных рэчываў, радыеактыўных матэрыялаў, лёгкаўзгаральных вадкасцей, акісляльнікаў, арганічных перакісаў або каразійных рэчываў, магчыма ўпакоўка з выкарыстаннем «сухога лёду» (цвёрды двухвокіс вугляроду).
11. Наборы інструментаў: магчыма ўтрыманне будаўнічых пісталетаў з патронамі, сціснутых газаў, аэразоляў, лёгкаўзгаральных і каразійных рэчываў.
12. Абсталяванне кіназдымачных груп: магчыма ўтрыманне выбуховых піратэхнічных прыстасаванняў, вадкасных батарэй, паліва і г.д.
Звяртаючыся ў лагістычную кампанію з мэтай ажыццяўлення грузаперавозкі чыгуначным транспартам, неабходна памятаць, што лагістычны аператар мае права ў індывідуальным парадку дапаўняць пералік грузаў, забароненых да перавозкі, і грузаў, якія змяшчаюць забароненыя і небяспечныя складальнікі, і выкарыстоўваць яго ў сваёй паўсядзённай практыцы.
Грузы, забароненыя да перавозкі чыгуначным транспартам па правілах стандартных грузаперавозак:
1. Радыёактыўныя, выбуховыя, атрутныя, з'едлівыя, лёгкія на запальванне і іншыя небяспечныя рэчывы, якія класіфікуюцца як небяспечны груз:
- выбуховыя рэчывы і начыненыя імі прадметы (1 клас небяспекі): порах, баявыя патроны, паляўнічыя пістоны, піратэхнічныя сродкі (сігнальныя патроны і ракеты, дымавыя шашкі, бенгальскія агні, петарды чыгуначныя і г.д.), дэтанатары, дынаміт, траціл аманал і іншыя;
- сціснутыя, звадкаваныя і раствораныя пад ціскам газы (2 клас небяспекі): для бытавога карыстання, газавыя балончыкі з напаўненнем нервова-паралітычнага і слёзатачывага ўздзеяння, балоны і балончыкі пад ціскам;
- лёгкаўзгаральныя вадкасці (3 клас небяспекі): ацэтон, бензін, лёгкаўзгаральныя нафтапрадукты, метанол, метылавы эфір, серавуглярод, этылавы спірт і іншыя;
- лёгкія на запальванне і самазагаральныя цвёрдыя рэчывы (4 клас небяспекі): якія запальваюцца пры кантакце з вадой (калій, натрый, кальцый металічны і фасфарысты і іншыя); якія запальваюцца без уздзеяння иншых рэчываў (фосфар белы, жоўты, чырвоны і іншыя); нітрацэлюлоза сухая або вільготная;
- акісляльныя рэчывы, арганічныя пераксіды (5 клас небяспекі): аміячна-нітратнае ўгнаенне, аміячная салетра, каліевая салетра, хлорат кальцыя, перакіс вадароду і іншыя;
- атрутныя, таксічныя, атручвальныя і моцнадзеючыя рэчывы ў вадкім або цвёрдым стане (6 клас небяспекі): бруцін, нікацін, стрыхнін, антыфрыз, ртуць, солі сінільнай кіслаты, цыянід, мыш'якавісты ангідрыд, наркатычныя сродкі і псіхатропныя рэчывы, атрутныя расліны;
- радыеактыўныя матэрыялы і іх ізатопы (7 клас небяспекі): радыеактыўныя матэрыялы для мэт дыягностыкі і лячэння, медыцынскія прэпараты і абсталяванне з прымяненнем радыеактыўных элементаў і ізатопаў, уран і аналагічныя радыеактыўныя матэрыялы і вырабы з іх, адходы радыеактыўных матэрыялаў, выбуховых рэчываў, якія змяшчаюць каштоўныя і рэдказямельныя металы і каштоўныя камяні;
- з'едлівыя рэчывы і ряэчывы, якія выклікаюць карозію (8 клас небяспекі): саляная, серная, азотная, плавікавая і іншыя кіслоты.
2. Зброя:
- агнястрэльная, газавая, пнеўматычная (вінтоўкі, рэвальверы, пісталеты і іншая агнястрэльная, газавая і пнеўматычная зброя);
- халодная і механічная (нажы паляўнічыя, фінскія, нажы з выкідальнымі клінкамі і г.д., мячы, кінжалы, шпагі, шаблі і аналагі);
- электрашокавыя прылады і іх імітатары.
3. Стратэгічныя матэрыялы: ракетна-касмічныя комплексы, шыфравальная тэхніка і сістэмы ваеннага прызначэння, тэхнічныя сродкі, прызначаныя для негалоснага атрымання інфармацыі, нарматыўна-тэхнічная дакументацыя на вытворчасць і выкарыстанне ўзбраення і спецыяльнай тэхнікі, вынікі навукова-даследчых і праектных работ па стварэнні ўзбраення і ваеннай тэхнікі.
4. Каштоўныя і рэдказямельныя металы, каштоўныя камяні і вырабы з іх.
5. Грашовыя знакі, замежная валюта ўсіх краін, металічныя манеты.
6. Жывыя жывёлы, пушніна і шкуры.
7. Чалавечыя органы, астанкі, прах.
8. Грузы, якія змяшчаюць хуткапсавальныя прадметы і прадметы, якія патрабуюць асаблівых умоў захоўвання і/або перавозкі.
9. Грузы, увоз якіх забаронены нарматыўнымі актамі дзяржавы-ўвозу.
Транспарціроўка літыевых акумулятараў (батарэй)
Літыевыя акумулятары тэхнічна класіфікуюцца як матэрыялы 9 класа небяспекі "Іншыя небяспечныя грузы". Няспраўныя ці пашкоджаныя літыевыя акумулятары выяўляюць схільнасць да выбуховага самазагарання з тэрмічным разгонам, якое не паддаецца тушэнню традыцыйнымі сродкамі.
Існуе шэраг заканадаўчых актаў ААН, якія рэгламентуюць транспарціроўку літыевых акумулятараў:
- UN 3090 Літый-металічныя батарэі (адпраўляюцца самі па сабе);
- UN 3480 Літый-іённыя батарэі (адпраўляюцца самі па сабе);
- UN 3091 Літый-металічныя батарэі, якія змяшчаюцца ў абсталяванні або спакаваныя з абсталяваннем;
- UN 3481 Літый-іённыя батарэі, якія змяшчаюцца ў абсталяванні або спакаваныя з абсталяваннем.
Транспарціроўку літыевых акумулятараў па сушы (чыгуначным і аўтамабільным транспартам) рэгламентуюць Патрабаванні ADR / RID «Перавозка аўтамабільным і чыгуначным транспартам».
Ажыццяўляць перавозку літыевых акумулятараў неабходна ў складзе прылад (абсталявання), для якіх яны Грузы з літый-іённымі і літый-металічнымі батарэямі павінны быць прамаркіраваны ў адпаведнасці з патрабаваннямі і пацверджаны тэхнічнай дакументацыяй і пашпартам выраба.
Грузы з утоенымі забароненымі і небяспечнымі складнікамі
Некаторыя з грузаў, якія перавозяцца, могуць утрымліваць у сваім складзе забароненыя да перавозкі ўкладанні. У адносінах да такіх грузаў неабходна падцвярджэнне складу грузу.
Прыклады грузаў з утоенымі забароненымі і небяспечнымі складнікамі:
1. Аўтамабілі, аўтамабільныя запчасткі і запчасткі для абсталявання (рухавікі, маторы): магчыма ўтрыманне рэшткаў паліва, вадкасных батарэй, сціснутых газаў, а таксама вогнетушыцеляў, пнеўмападушак, аэразольных упаковак са змазачнымі і лакафарбавымі матэрыяламі і г.д.
2. Апаратура штучнага дыхання: магчыма ўтрыманне балонаў са сціснутым паветрам, кіслародам, генератараў кіслароду, астуджанага звадкаванага кіслароду.
3. Апараты з электрарухавікамі (крэсла-каталкі, газонакасілкі, электракары і г.д.): магчыма ўтрыманне вадкасных акумулятарных батарэй.
4. Балоны і ёмістасці (бочкі, пляшкі): магчыма ўтрыманне сціснутых або звадкаваных газаў, паліва, растваральнікаў, фарбаў.
5. Свідравое абсталяванне, геаграфічнае абсталяванне, абсталяванне для горных работ: магчыма ўтрыманне выбуховых рэчываў, радыеактыўных матэрыялаў і іншых небяспечных рэчываў.
6. Бытавыя прылады і хатняе начынне: магчыма ўтрыманне лёгкаўзгаральных гаспадарчых вадкасцей, каразійных таксічных рэчываў у сродках бытавой хіміі, заправачных элементаў для запальнічак і г.д.
7. Вадалазная экіпіроўка: магчыма ўтрыманне балонаў са сціснутымі газамі, падводных лямпаў, рухавікоў унутранага згарання, акумулятараў, сігнальных піратэхнічных прылад.
8. Электрычнае абсталяванне і выключальнікі электрычнага абсталявання або прыбораў: магчыма ўтрыманне намагнічаных матэрыялаў, ртуці, вадкасных батарэй і г.д.
9. Лакафарбавая прадукцыя: утрыманне лёгкаўзгаральных вадкасцей.
10. Медыцынскія прэпараты, фармацэўтыка: магчыма ўтрыманне інфекцыйных рэчываў, радыеактыўных матэрыялаў, лёгкаўзгаральных вадкасцей, акісляльнікаў, арганічных перакісаў або каразійных рэчываў, магчыма ўпакоўка з выкарыстаннем «сухога лёду» (цвёрды двухвокіс вугляроду).
11. Наборы інструментаў: магчыма ўтрыманне будаўнічых пісталетаў з патронамі, сціснутых газаў, аэразоляў, лёгкаўзгаральных і каразійных рэчываў.
12. Абсталяванне кіназдымачных груп: магчыма ўтрыманне выбуховых піратэхнічных прыстасаванняў, вадкасных батарэй, паліва і г.д.
Звяртаючыся ў лагістычную кампанію з мэтай ажыццяўлення грузаперавозкі чыгуначным транспартам, неабходна памятаць, што лагістычны аператар мае права ў індывідуальным парадку дапаўняць пералік грузаў, забароненых да перавозкі, і грузаў, якія змяшчаюць забароненыя і небяспечныя складальнікі, і выкарыстоўваць яго ў сваёй паўсядзённай практыцы.
Грузія, Азербайджан, Турцыя і Казахстан створаць СП для нарошчвання патэнцыялу Паўднёвага калідора Кітай-Еўропа.
Чыгунка Грузіі, Азербайджана, Турцыі і Казахстана створаць СП для развіцця патэнцыялу Паўднёвага калідора
Грузія, Азербайджан, Турцыя і Казахстан створаць сумеснае прадпрыемства (СП) для нарошчвання патэнцыялу Паўднёвага калідора Кітай-Еўропа. Гэта так званы Транскаспійскі калідор, які ў святле змены геапалітычнай сітуацыі становіцца найбольш запатрабаваным.
Нагадаем, 31 сакавіка 2022 г. чатыры краіны – Грузія, Азербайджан, Турцыя і Казахстан – падпісалі чатырохбаковую заяву аб развіцці Транскаспійскага міжнароднага транспартнага калідора, накіраваную на ўмацаванне супрацоўніцтва і павелічэнне транзітнага патэнцыялу краін уздоўж калідора.
Новае прадпрыемства цалкам пачне працаваць у пачатку 2023 года. СП нацэлена на спрашчэнне перавозак і дазволіць вырашаць пытанні скразнога тарыфаўтварэння і дэкларавання грузаў.
Транскаспійскі маршрут з'яўляецца альтэрнатывай Малашэвічам. Аднак, так званы Паўднёвы маршрут цалкам замяніць традыцыйны (праз Расію і Беларусь) не зможа. Гэты маршрут патрабуе і значнага развіцця інфраструктуры, перш за ўсё тэрмінальнай, на тэрыторыі Казахстана, Грузіі і Азербайджана.
Адным з прыярытэтаў з'яўляецца павышэнне канкурэнтных пераваг чыгуначнай лініі Баку-Тбілісі-Карс (БТК) на еўраазіяцкім транспарце і паскарэнне выканання работ па павелічэнні прапускной здольнасці гэтай лініі.
Кампанія PRO-LOG ўжо ажыццяўляе пастаўкі Кітай-Еўропа з выкарыстаннем Паўднёвага маршруту і прапануе еўрапейскім кампаніям скарыстацца дастаўкай па Транскаспійскім калідоры.
Нагадаем, 31 сакавіка 2022 г. чатыры краіны – Грузія, Азербайджан, Турцыя і Казахстан – падпісалі чатырохбаковую заяву аб развіцці Транскаспійскага міжнароднага транспартнага калідора, накіраваную на ўмацаванне супрацоўніцтва і павелічэнне транзітнага патэнцыялу краін уздоўж калідора.
Новае прадпрыемства цалкам пачне працаваць у пачатку 2023 года. СП нацэлена на спрашчэнне перавозак і дазволіць вырашаць пытанні скразнога тарыфаўтварэння і дэкларавання грузаў.
Транскаспійскі маршрут з'яўляецца альтэрнатывай Малашэвічам. Аднак, так званы Паўднёвы маршрут цалкам замяніць традыцыйны (праз Расію і Беларусь) не зможа. Гэты маршрут патрабуе і значнага развіцця інфраструктуры, перш за ўсё тэрмінальнай, на тэрыторыі Казахстана, Грузіі і Азербайджана.
Адным з прыярытэтаў з'яўляецца павышэнне канкурэнтных пераваг чыгуначнай лініі Баку-Тбілісі-Карс (БТК) на еўраазіяцкім транспарце і паскарэнне выканання работ па павелічэнні прапускной здольнасці гэтай лініі.
Кампанія PRO-LOG ўжо ажыццяўляе пастаўкі Кітай-Еўропа з выкарыстаннем Паўднёвага маршруту і прапануе еўрапейскім кампаніям скарыстацца дастаўкай па Транскаспійскім калідоры.
Чыгуначныя перавозкі: няма прычын спыняць грузавыя патокі
З-за ваенных дзеянняў ва Украіне Беларусь засталася адзіным злучным звяном паміж Еўропай і Кітаем у ажыццяўленні паскораных кантэйнерных чыгуначных перавозак. Таму разлічваць, што палітычны аспект будзе больш прыярытэтным чым эканамічны, не варта, кажа заснавальнік і дырэктар кампаніі PRO-LOG Алег Янулевіч:
- Еўропу і Кітай звязвае некалькі дзясяткаў лагістычных чыгуначных ланцужкоў. Пераважная большасць з іх праходзяць па тэрыторыі Расіі і Беларусі.
- І на дадзены момант я не ўяўляю сітуацыі, калі грузы перастануць па іх перамяшчацца, таму што гэта велізарныя грошы для ўсіх удзельнікаў працэсу.
Па Украіне, - працягвае эксперт, - ідуць толькі 2 стратэгічна важныя для кантынента шляхі. Яны злучаюць кітайскія горада Сіань і Чунцын з венгерскім Будапештам. Зараз зразумела, што ніхто не будзе перавозіць грузы па краіне, дзе ідзе вайна. Гэты факт можа як спрацаваць на руку Беларусі, так і прынесці пэўныя рызыкі:
- Грузы павінны пайсці абыходным шляхам да польскай станцыі Малашэвічэ. Туды яны дойдуць праз Брэст.
Транзітныя перавозкі па беларускай тэрыторыі могуць яшчэ больш павялічыцца. Таму могуць стаць магчымымі затрымкі з-за дадатковай нагрузкі на чыгуначную інфраструктуру.
Далей грузы, якія павінны былі трапіць у Будапешт, павязуць туды нейкім іншым спосабам, - тлумачыць суразмоўца.
Алег Янулевіч лічыць, што індустрыя кантэйнерных чыгуначных перавозак цяпер знаходзіцца па-за небяспекай. Ва ўсякім выпадку ні адзін з бакоў на момант напісання публікацыі не зрабіў якіх-небудзь афіцыйных заяў, якія б сведчылі пра іншае.
Новы Шаўковы шлях занадта важны і для Еўропы, і для Кітая, таму бакі, хутчэй за ўсё, працягнуць транзіт тавараў практычна пры любых умовах.
- Дарэчы, калі б не падзеі 2014 года ва Украіне, менавіта гэта краіна магла стаць цэнтрам Новага Шаўковага шляху. Але з таго года ўсе транспартныя аб'ёмы сышлі на тэрыторыю Беларусі , — рэзюмуе эксперт.
- Еўропу і Кітай звязвае некалькі дзясяткаў лагістычных чыгуначных ланцужкоў. Пераважная большасць з іх праходзяць па тэрыторыі Расіі і Беларусі.
- І на дадзены момант я не ўяўляю сітуацыі, калі грузы перастануць па іх перамяшчацца, таму што гэта велізарныя грошы для ўсіх удзельнікаў працэсу.
Па Украіне, - працягвае эксперт, - ідуць толькі 2 стратэгічна важныя для кантынента шляхі. Яны злучаюць кітайскія горада Сіань і Чунцын з венгерскім Будапештам. Зараз зразумела, што ніхто не будзе перавозіць грузы па краіне, дзе ідзе вайна. Гэты факт можа як спрацаваць на руку Беларусі, так і прынесці пэўныя рызыкі:
- Грузы павінны пайсці абыходным шляхам да польскай станцыі Малашэвічэ. Туды яны дойдуць праз Брэст.
Транзітныя перавозкі па беларускай тэрыторыі могуць яшчэ больш павялічыцца. Таму могуць стаць магчымымі затрымкі з-за дадатковай нагрузкі на чыгуначную інфраструктуру.
Далей грузы, якія павінны былі трапіць у Будапешт, павязуць туды нейкім іншым спосабам, - тлумачыць суразмоўца.
Алег Янулевіч лічыць, што індустрыя кантэйнерных чыгуначных перавозак цяпер знаходзіцца па-за небяспекай. Ва ўсякім выпадку ні адзін з бакоў на момант напісання публікацыі не зрабіў якіх-небудзь афіцыйных заяў, якія б сведчылі пра іншае.
Новы Шаўковы шлях занадта важны і для Еўропы, і для Кітая, таму бакі, хутчэй за ўсё, працягнуць транзіт тавараў практычна пры любых умовах.
- Дарэчы, калі б не падзеі 2014 года ва Украіне, менавіта гэта краіна магла стаць цэнтрам Новага Шаўковага шляху. Але з таго года ўсе транспартныя аб'ёмы сышлі на тэрыторыю Беларусі , — рэзюмуе эксперт.
Міжнародныя аўтаперавозкі: галоўныя падзеі яшчэ наперадзе
Рынак грузаперавозак на аўтамабільным транспарце адрэагаваў на сітуацыю па-іншаму. Вядома, што кампаніі, якія вазілі тавар ва Украіну, вымушаныя карэкціраваць свае планы:
- Пастаўкі ўсіх грузаў у бок Украіны ад нашых кліентаў пакуль пастаўлены на паўзу на нявызначаны тэрмін, - кажа заснавальнік кампаніі ТАА "ШымаПлюс" Валянцін Горбач.
- Пастаўкі ўсіх грузаў у бок Украіны ад нашых кліентаў пакуль пастаўлены на паўзу на нявызначаны тэрмін, - кажа заснавальнік кампаніі ТАА "ШымаПлюс" Валянцін Горбач.
Думаю, што магчымасцяў для аднаўлення перавозак праз Украіну щ бліжэйшы час не будзе.
Кампанія Валянціна таксама возіць грузы з Еўропы. На вечар чацвярга 24 лютага фуры арганізацыі стаялі ў чарзе на ўезд у Беларусь пасля адгрузкі ў лагістычных цэнтрах Польшчы і Літвы — усё ў асноўным праходзіла ў штатным рэжыме. Аднак быў прэцэдэнт, звязаны з узаемадзеяннем з польскімі калегамі:
- Не ведаю, чаму, але адна з польскіх кампаній адмовілася адгружаць тавар у наш транспарт, які павінен быў накіравацца ў Расію. Без тлумачэння прычын яны адхілілі раней падцверджаную заяўку.
Таксама мы пагаварылі з беларусам, які працуе ў польскай лагістычнай кампаніі. У момант размовы з нашым журналістам (вечар 24 лютага) ён знаходзіўся ў каляіне на польскім баку на ўезд у Беларусь. Ён расказаў, што ўвечары 23 лютага загрузіўся ў Польшчы і выехаў у рэйс у Расію. Загрузка прайшла, як звычайна:
- Але я ведаю, што ў іншых вадзіцеляў узнікалі праблемы. Калі прыпыніўся на ўезд у Беларусь праз Баброўнікі, даведаўся, што некалькі чалавек так і не змаглі атрымаць груз для паездкі ў РФ.
Наш суразмоўца падцвердзіў, што вадзіцелі насцярожаныя.
У чарзе распаўсюджваецца непацверджаная інфармацыя аб хуткім закрыцці межаў Польшчы для ўсіх відаў транспарту.
- Кажуць, што такое рашэнне польскіх уладаў уступіць у сілу з 1 сакавіка. Літаральна зараз мы не ведаем, чаго чакаць, — дзеліцца суразмоўца.
- Не ведаю, чаму, але адна з польскіх кампаній адмовілася адгружаць тавар у наш транспарт, які павінен быў накіравацца ў Расію. Без тлумачэння прычын яны адхілілі раней падцверджаную заяўку.
Таксама мы пагаварылі з беларусам, які працуе ў польскай лагістычнай кампаніі. У момант размовы з нашым журналістам (вечар 24 лютага) ён знаходзіўся ў каляіне на польскім баку на ўезд у Беларусь. Ён расказаў, што ўвечары 23 лютага загрузіўся ў Польшчы і выехаў у рэйс у Расію. Загрузка прайшла, як звычайна:
- Але я ведаю, што ў іншых вадзіцеляў узнікалі праблемы. Калі прыпыніўся на ўезд у Беларусь праз Баброўнікі, даведаўся, што некалькі чалавек так і не змаглі атрымаць груз для паездкі ў РФ.
Наш суразмоўца падцвердзіў, што вадзіцелі насцярожаныя.
У чарзе распаўсюджваецца непацверджаная інфармацыя аб хуткім закрыцці межаў Польшчы для ўсіх відаў транспарту.
- Кажуць, што такое рашэнне польскіх уладаў уступіць у сілу з 1 сакавіка. Літаральна зараз мы не ведаем, чаго чакаць, — дзеліцца суразмоўца.
Марскія перавозкі: даводзіцца мяняць парты
Адчуваюць праблемы і беларускія кампаніі, бізнес якіх звязаны з марскімі перавозкамі. Ваенны канфлікт ва Украіне і санкцыі, якія рушылі за ім, ставяць перад імі новыя пытанні па арганізацыі працэсаў дастаўкі тавараў. Пра іх нам расказаў Аляксей Мартыноўскі — яго кампанія WestMotors дастаўляе для беларусаў патрыманыя аўтамабілі з ЗША.
- Узніклі праблемы па ўсім ланцужку дастаўкі, - паведамляе эксперт.
Мы рыхтуемся да таго, што тыя кантэйнеры, якія ўжо ідуць морам, будзем вымушаны перанакіроўваць з Клайпеды ў парты Котка (Фінляндыя) і Ленінградскай вобласці.
- Дастаўленыя ў Літву кантэйнеры вывезці складаней: амаль усе еўрапейскія перавозчыкі адмовіліся везці груз у Беларусь без тлумачэння прычын. Кампаніі-адпраўнікі аўтамабіляў з ЗША і Канады не адпраўляюць грузы без поўнай перадаплаты за дастаўку. Яны баяцца, што мы не выплацім грошы з-за адключэння нашых банкаў ад сусветных плацёжных сістэм, - дадаў Аляксей Мартыноўскі.
У кампаніі засталіся кантракты з расійскімі і беларускімі перавозчыкамі, але з-за таго, што колькасць гатовых да супрацоўніцтва арганізацый скарацілася, а колькасць грузаў, якія перавозяцца, — не, ёсць рызыка перавышэння попыту над прапановай.
Таму, пакуль не будзе адладжана новая схема гарантаваных паставак, — кажа Аляксей Мартыноўскі, — West Motors складана адпраўляць новыя кантэйнеры з ЗША. Гэтыя моманты ў выніку адаб'юцца на канчатковым спажыўцу: вырасце як кошт паставак, так і час іх чакання.
- Узніклі праблемы па ўсім ланцужку дастаўкі, - паведамляе эксперт.
Мы рыхтуемся да таго, што тыя кантэйнеры, якія ўжо ідуць морам, будзем вымушаны перанакіроўваць з Клайпеды ў парты Котка (Фінляндыя) і Ленінградскай вобласці.
- Дастаўленыя ў Літву кантэйнеры вывезці складаней: амаль усе еўрапейскія перавозчыкі адмовіліся везці груз у Беларусь без тлумачэння прычын. Кампаніі-адпраўнікі аўтамабіляў з ЗША і Канады не адпраўляюць грузы без поўнай перадаплаты за дастаўку. Яны баяцца, што мы не выплацім грошы з-за адключэння нашых банкаў ад сусветных плацёжных сістэм, - дадаў Аляксей Мартыноўскі.
У кампаніі засталіся кантракты з расійскімі і беларускімі перавозчыкамі, але з-за таго, што колькасць гатовых да супрацоўніцтва арганізацый скарацілася, а колькасць грузаў, якія перавозяцца, — не, ёсць рызыка перавышэння попыту над прапановай.
Таму, пакуль не будзе адладжана новая схема гарантаваных паставак, — кажа Аляксей Мартыноўскі, — West Motors складана адпраўляць новыя кантэйнеры з ЗША. Гэтыя моманты ў выніку адаб'юцца на канчатковым спажыўцу: вырасце як кошт паставак, так і час іх чакання.
Выкарыстанне умоў Інкатэрмс пры ажыццяўленні чыгуначных перавозак: практыка і асаблівасці
Кароткі экскурс у гісторыю
У 1919 годзе была створана міжнародная гандлёвая палата (ICC), якая ўпершыню занялася даследаваннем гандлёвых тэрмінаў у міжнародных дамовах і стварыла на падставе дадзеных даследаванні звод правілаў Інкатэрмс (Incoterms).
У рэдакцыі Інкотэрмс 1953 года ўпершыню былі зацверджаны гандлёвыя ўмовы пастаўкі, якія не датычацца марскіх перавозак: FOR і FOT.
FOR ("Free on rail" або Франкачыгуначная станцыя, досл. «Свабодна на чыгунцы») як базіс пастаўкі азначае, што прадавец бярэ на сябе ўсе выдаткі, звязаныя з дастаўкай тавару на чыгуначную станцыю і яго пагрузкай у вагон (кантэйнер, платформу). У далейшым ўсе рызыкі, адказнасць за тавар, а таксама наступныя выдаткі перавозкі ляжаць на пакупніку.
FOT (»Free on truck " або Франка грузавік, досл. «Свабодна на грузавіку») як базіс пастаўкі азначае, што прадавец бярэ на сябе ўсе выдаткі, звязаныя з дастаўкай і пагрузкай тавару ў грузавы аўтамабіль. У далейшым ўсе рызыкі, адказнасць за тавар, а таксама наступныя выдаткі перавозкі ляжаць на пакупніку.
Пры гэтым варта памятаць, што выдаткі, звязаныя з аплатай мытных пошлін пры вывазе тавару за мяжу, а таксама афармленнем экспартнага пагаднення, у базісах FOR / FOT нясе прадавец.
У цяперашні час умовы пастаўкі FOR і FOT не гэтак шырока распаўсюджаныя нягледзячы на тое, што Міжнароднай гандлёвай палатай не забараняецца выкарыстанне старых версій правілаў Інкотэрмс, а згодна з міжнароднай практыкай пакупнік і прадавец маюць магчымасць ажыццяўляць пагадненні па схемах, якія імі найбольш прымальныя.
На тэрыторыі краін Мытнага саюза дзейнічае Рашэнне Камісіі МС № 257 і класіфікатар умоў пастаўкі да яго ў версіі Інкотэрмс 2010 года, у якой адсутнічаюць базісы пастаўкі FOR і FOT. Аднак FOR і FOT з лёгкасцю могуць быць замененыя на FCA ў якасці найбольш універсальных ўмоваў пастаўкі.
FCA (»Free carrier " або Франка перавозчык, досл. «Свабодны перавозчык») быў уведзены як тэрмін у сувязі са з'яўленнем варыятыўнасці спосабаў грузаперавозак па відах транспарту (чыгуначны, аўтамабільны, авіятранспарт, трубаправодны і інш.). Ён ахоплівае больш відаў транспарту, паколькі няма прамога ўказання на аэрапорт, вагон, аўтамабіль і т. д.
Умовамі пастаўкі FCA прадугледжваецца пераход рызык і адказнасці за тавар ад прадаўца да пакупніка не на борце транспарту, а ў пэўным пункце (у порце, у тэрмінале). Выдаткі на дастаўку і пагрузачныя работы, а таксама адказнасць за тавар і ўсе звязаныя з ім рызыкі нясе прадавец да моманту перадачы тавару ў пункце пэўнаму перавозчыку.
Як вынік, у цяперашні час пры афармленні міжнародных пагадненняў замест умоў пастаўкі FOR або FOT варта выкарыстоўваць больш актуальныя і больш універсальныя ўмовы пастаўкі FCA.
У 1919 годзе была створана міжнародная гандлёвая палата (ICC), якая ўпершыню занялася даследаваннем гандлёвых тэрмінаў у міжнародных дамовах і стварыла на падставе дадзеных даследаванні звод правілаў Інкатэрмс (Incoterms).
У рэдакцыі Інкотэрмс 1953 года ўпершыню былі зацверджаны гандлёвыя ўмовы пастаўкі, якія не датычацца марскіх перавозак: FOR і FOT.
FOR ("Free on rail" або Франкачыгуначная станцыя, досл. «Свабодна на чыгунцы») як базіс пастаўкі азначае, што прадавец бярэ на сябе ўсе выдаткі, звязаныя з дастаўкай тавару на чыгуначную станцыю і яго пагрузкай у вагон (кантэйнер, платформу). У далейшым ўсе рызыкі, адказнасць за тавар, а таксама наступныя выдаткі перавозкі ляжаць на пакупніку.
FOT (»Free on truck " або Франка грузавік, досл. «Свабодна на грузавіку») як базіс пастаўкі азначае, што прадавец бярэ на сябе ўсе выдаткі, звязаныя з дастаўкай і пагрузкай тавару ў грузавы аўтамабіль. У далейшым ўсе рызыкі, адказнасць за тавар, а таксама наступныя выдаткі перавозкі ляжаць на пакупніку.
Пры гэтым варта памятаць, што выдаткі, звязаныя з аплатай мытных пошлін пры вывазе тавару за мяжу, а таксама афармленнем экспартнага пагаднення, у базісах FOR / FOT нясе прадавец.
У цяперашні час умовы пастаўкі FOR і FOT не гэтак шырока распаўсюджаныя нягледзячы на тое, што Міжнароднай гандлёвай палатай не забараняецца выкарыстанне старых версій правілаў Інкотэрмс, а згодна з міжнароднай практыкай пакупнік і прадавец маюць магчымасць ажыццяўляць пагадненні па схемах, якія імі найбольш прымальныя.
На тэрыторыі краін Мытнага саюза дзейнічае Рашэнне Камісіі МС № 257 і класіфікатар умоў пастаўкі да яго ў версіі Інкотэрмс 2010 года, у якой адсутнічаюць базісы пастаўкі FOR і FOT. Аднак FOR і FOT з лёгкасцю могуць быць замененыя на FCA ў якасці найбольш універсальных ўмоваў пастаўкі.
FCA (»Free carrier " або Франка перавозчык, досл. «Свабодны перавозчык») быў уведзены як тэрмін у сувязі са з'яўленнем варыятыўнасці спосабаў грузаперавозак па відах транспарту (чыгуначны, аўтамабільны, авіятранспарт, трубаправодны і інш.). Ён ахоплівае больш відаў транспарту, паколькі няма прамога ўказання на аэрапорт, вагон, аўтамабіль і т. д.
Умовамі пастаўкі FCA прадугледжваецца пераход рызык і адказнасці за тавар ад прадаўца да пакупніка не на борце транспарту, а ў пэўным пункце (у порце, у тэрмінале). Выдаткі на дастаўку і пагрузачныя работы, а таксама адказнасць за тавар і ўсе звязаныя з ім рызыкі нясе прадавец да моманту перадачы тавару ў пункце пэўнаму перавозчыку.
Як вынік, у цяперашні час пры афармленні міжнародных пагадненняў замест умоў пастаўкі FOR або FOT варта выкарыстоўваць больш актуальныя і больш універсальныя ўмовы пастаўкі FCA.
Рост попыту на чыгуначныя перавозкі на хвалі інцыдэнту ў Суэцкім канале.
В связи с инцидентом, произошедшем в Суэцком канале, наблюдается всплеск спроса на железнодорожные грузоперевозки в направлении «Китай-Европа».
Кароткая даведка
Увесну 2021 года ва ўмовах моцнай пясчанай буры кантэйнеравоз ever Given пры ўваходзе ў Суэцкі канал разгарнула на 90°, у выніку чаго ён упёрся носам у адзін бераг, а кармой – у іншы і сеў на мель, цалкам заблакаваўшы тым самым рух па канале ў абодвух напрамках. Ён накіроўваўся з Шэньчжэня ў Ротэрдам. Кантэйнеравоз Ever Given быў пабудаваны ў 2018 годзе і мае агульную ёмістасць 20388 TEU.
Уладамі канала былі прыцягнуты некалькі буксіраў, каб зняць судна з мелі. Астатнія судны сталі ў чаргу, чакаючы свайго праходу.
Праз Суэцкі канал праходзіць каля 12 % сусветнага патоку грузаперавозак. Гэта найбольш загружаная водная артэрыя, якая ажыццяўляе сусветныя перавозкі нафты і звадкаванага газу. Штогод праходзяць па Суэцкім канале каля 19000 судоў (больш за 50 судоў у суткі).
Абмежаваная прапускная здольнасць Суэцкага канала падштурхнула кліентаў да пошуку альтэрнатыў марскіх грузаперавозак з Кітая ў Еўропу, звярнуўшыся да перавозак чыгуначным транспартам. Акрамя таго, калі браніраванне месцаў на судах, якія ідуць праз Суэцкі канал, адновіцца, попыт моцна перавысіць прапанову, што адаб'ецца на павелічэнні кошту марскіх грузаперавозак. Усё гэта – фактары, якія тлумачаць рэзкі ўсплёск попыту на чыгуначныя перавозкі ў напрамку "Кітай-Еўропа" на хвалі сітуацыі ў Суэцкім канале.
Па словах экспертаў, ужо ў канцы сакавіка 2021 года свабодных грузавых месцаў у цягніках, якія накіроўваюцца з Кітая ў Еўропу, было вельмі мала. З-за сітуацыі, якая склалася ў Суэцкім канале, месцы для ажыццяўлення грузаперавозак чыгуначным транспартам, якія заставаліся вольнымі, распрадаюцца на бліжэйшыя пару месяцаў. Па меры росту попыту таксама павышаюцца і тарыфы на чыгуначныя грузаперавозкі.
Блакіроўка Суэцкага канала і перагружанасць порта Лос-Анжэлеса прывялі да значнага дэфіцыту парожніх кантэйнераў. Акрамя таго, чыгуначныя тэрміналы Кітая не так развітыя ў параўнанні з марскімі партамі з пункту гледжання праходжання мытнага кантролю. Аператарам прыходзіцца праходзіць мноства праверак кодаў грузаў па ТН ЗЭД, каб не дапусціць затрыманне зборнага грузу і, як следства, усяго кантэйнернага складу ў пунктах мытнага кантролю. Усе гэтыя фактары ў значнай ступені ўплываюць на працяглыя затрымкі грузаў у шляху.
Па дадзеных кітайскіх СМІ ў 2020 годзе ў сувязі з абмежаванай прапускной здольнасцю паветранага і марскога транспарту аб'ёмы грузаперавозак чыгуначным транспартам паміж Кітаем і Еўропай павялічыліся прыкладна на 56 % – да 1140 тыс.TEU і 12400 рэйсаў. А ў першыя два месяцы 2021 года назіраўся рэкордны рост аб'ёмаў чыгуначных грузаперавозак - на 96 % у гадавым вылічэнні.
Кароткая даведка
Увесну 2021 года ва ўмовах моцнай пясчанай буры кантэйнеравоз ever Given пры ўваходзе ў Суэцкі канал разгарнула на 90°, у выніку чаго ён упёрся носам у адзін бераг, а кармой – у іншы і сеў на мель, цалкам заблакаваўшы тым самым рух па канале ў абодвух напрамках. Ён накіроўваўся з Шэньчжэня ў Ротэрдам. Кантэйнеравоз Ever Given быў пабудаваны ў 2018 годзе і мае агульную ёмістасць 20388 TEU.
Уладамі канала былі прыцягнуты некалькі буксіраў, каб зняць судна з мелі. Астатнія судны сталі ў чаргу, чакаючы свайго праходу.
Праз Суэцкі канал праходзіць каля 12 % сусветнага патоку грузаперавозак. Гэта найбольш загружаная водная артэрыя, якая ажыццяўляе сусветныя перавозкі нафты і звадкаванага газу. Штогод праходзяць па Суэцкім канале каля 19000 судоў (больш за 50 судоў у суткі).
Абмежаваная прапускная здольнасць Суэцкага канала падштурхнула кліентаў да пошуку альтэрнатыў марскіх грузаперавозак з Кітая ў Еўропу, звярнуўшыся да перавозак чыгуначным транспартам. Акрамя таго, калі браніраванне месцаў на судах, якія ідуць праз Суэцкі канал, адновіцца, попыт моцна перавысіць прапанову, што адаб'ецца на павелічэнні кошту марскіх грузаперавозак. Усё гэта – фактары, якія тлумачаць рэзкі ўсплёск попыту на чыгуначныя перавозкі ў напрамку "Кітай-Еўропа" на хвалі сітуацыі ў Суэцкім канале.
Па словах экспертаў, ужо ў канцы сакавіка 2021 года свабодных грузавых месцаў у цягніках, якія накіроўваюцца з Кітая ў Еўропу, было вельмі мала. З-за сітуацыі, якая склалася ў Суэцкім канале, месцы для ажыццяўлення грузаперавозак чыгуначным транспартам, якія заставаліся вольнымі, распрадаюцца на бліжэйшыя пару месяцаў. Па меры росту попыту таксама павышаюцца і тарыфы на чыгуначныя грузаперавозкі.
Блакіроўка Суэцкага канала і перагружанасць порта Лос-Анжэлеса прывялі да значнага дэфіцыту парожніх кантэйнераў. Акрамя таго, чыгуначныя тэрміналы Кітая не так развітыя ў параўнанні з марскімі партамі з пункту гледжання праходжання мытнага кантролю. Аператарам прыходзіцца праходзіць мноства праверак кодаў грузаў па ТН ЗЭД, каб не дапусціць затрыманне зборнага грузу і, як следства, усяго кантэйнернага складу ў пунктах мытнага кантролю. Усе гэтыя фактары ў значнай ступені ўплываюць на працяглыя затрымкі грузаў у шляху.
Па дадзеных кітайскіх СМІ ў 2020 годзе ў сувязі з абмежаванай прапускной здольнасцю паветранага і марскога транспарту аб'ёмы грузаперавозак чыгуначным транспартам паміж Кітаем і Еўропай павялічыліся прыкладна на 56 % – да 1140 тыс.TEU і 12400 рэйсаў. А ў першыя два месяцы 2021 года назіраўся рэкордны рост аб'ёмаў чыгуначных грузаперавозак - на 96 % у гадавым вылічэнні.
Тэрміны дастаўкі грузаў чыгуначным транспартам: фактары ўплыву і прычыны затрымак грузаў падчас шляху
Нягледзячы на тое, што чыгуначныя грузаперавозкі з'яўляюцца найбольш універсальнымі і надзейнымі ў параўнанні з іншымі відамі транспарту, такія грузаперавозкі таксама маюць рызыку затрымкі грузу ў шляху, як следства, павелічэнне тэрміну дастаўкі грузу ў канчатковы пункт.
У цэлым, на агульны тэрмін дастаўкі грузаў чыгуначным транспартам ўплываюць наступныя фактары:
1. Наяўнасць у пунктах загрузкі парожніх кантэйнераў, у якіх і будзе ажыццяўляцца дастаўка грузу.
2. Расклад адпраўлення цягнікоў і зрушэнне графіка адпраўленняў па адпаведных прычынах (не скамплектаваны поўны склад, затрымка ў мытным афармленні, адсутнасць свабодных платформаў і т.д.).
3. Выкарыстоўваная схема дастаўкі грузаў (толькі ж/д транспартам, камбінаваныя перавозкі на розных участках шляху): чым больш транспартных звёнаў у ланцугу грузаперавозкі, тым больш рызыка затрымкі грузу ў шляху пры змене транспарту.
4. Ступень загружанасці памежных пераходаў на межах дзяржаў.
5. Спецыфіка грузаў, якая не дазваляе ажыццявіць іх адпраўку чыгуначным транспартам або наступную змену відаў транспарту: наяўнасць у механізме батарэй, хімічна небяспечных элементаў і т. д.
6. Памылкі дакументальнага афармлення грузаперавозак: у выніку такіх памылак груз можа патрапіць пад мытны дагляд і не паспець на загрузку, а таксама, калі ў зборным грузе па адным з грузаў узнікаюць прэтэнзіі, затрымка закране ўсіх грузаў у кантэйнеры.
7. Форс-мажорныя акалічнасці (стыхійныя бедствы, ваенныя дзеянні або вучэнні і г. д.).
Разгледзім два кейса, якія адлюстроўваюць ўплыў некаторых з вышэйпералічаных фактараў на затрымку грузаў у шляху пры ажыццяўленні чыгуначных грузаперавозак.
Кейс № 1. Форс-мажор, выкліканы мерамі дзяржаў па прадухіленні распаўсюджвання віруснай інфекцыі COVID-19, загружанасць памежных пераходаў, зрушэнне графіка адпраўленняў складаў і дэфіцыт абсталявання.
Аб'ём чыгуначных грузаперавозак за апошнія гады рэзка ўзрос, што аказвае значны ціск на сетку пры наяўнасці абмежаваных рэсурсаў (абсталявання, работнікаў і т.д.).
З-за каранцінных мер, прынятых Кітаем і Казахстанам у 2020 годзе, была абмежаваная колькасць грузавых цягнікоў паміж дзвюма краінамі. У канцы 2020 года на мяжы Кітая і Казахстана рэзка пагоршылася грузапраходнасць, што прывяло да часовага прыпынення некаторых рэгулярных рэйсаў з Кітая ў Еўропу.
У гэты ж час дэфіцыт парожніх кантэйнераў і рост попыту на чыгуначныя перавозкі пацягнуў за сабой дзеянні аператараў па павелічэнні тарыфаў на дастаўку грузаў прыкладна ў 5 разоў.
З пачатку снежня 2020 года грузаперавозкі з Кітая ў Еўропу былі абмежаваныя наяўнымі магутнасцямі аператараў, у выніку чаго адпраўка грузаў ажыццяўлялася па папярэднім браніраванні і пры ўмове наяўнасці месцаў і абсталявання.
Сітуацыя з дысбалансам пустых кантэйнераў на чыгуначных станцыях адпраўлення грузаў, на думку экспертаў, была выкліканая адсутнасцю аператыўнасці з боку суднаходных ліній, паколькі кантэйнера выкарыстоўваюцца сумесна.
Усё гэта ў канцы 2020 года пацягнула за сабой затрымку запланаваных і ажыццяўляемых грузаперавозак чыгуначным транспартам.
Кейс № 2. Форс-мажор, выкліканы мерамі дзяржаў па прадухіленні распаўсюджвання віруснай інфекцыі COVID-19, дэфіцыт абсталявання і выкарыстанне камбінаваных схем грузаперавозак.
Увесну 2021 года ў сувязі з непрапарцыйна высокім попытам на транспартныя магутнасці, недахопам пустых кантэйнераў і змяненнем спажывецкіх пераваг назіраліся сур'ёзныя праблемы ў затрымцы марскіх судоў на асноўных сусветных маршрутах, што пацягнула за сабой затрымкі і дадатковыя выдаткі і на чыгуначныя грузаперавозкі.
У прыватнасці, чыгуначныя аператары папярэджвалі аб затрымках і дадатковых выдатках грузаперавозак з выкарыстаннем марскога порта Гамбурга з-за затрымкі суднаходных ліній і перагружанасці партовай інфраструктуры.
Такія прастоі ў порце прывялі да рознага роду праблем: ад перагружанасці складскіх памяшканняў да складанасцей з адпраўленнем цягнікоў, якія злучаюць порт з ўнутранымі рэгіёнамі.
Высокая загружанасць марскога тэрмінала прывяла да затрымак і абмежаванняў пры загрузцы і разгрузцы цягнікоў, а з кліентаў спаганяліся дадатковыя зборы за захоўванне і пагрузку/разгрузку кантэйнераў
У цэлым, на агульны тэрмін дастаўкі грузаў чыгуначным транспартам ўплываюць наступныя фактары:
1. Наяўнасць у пунктах загрузкі парожніх кантэйнераў, у якіх і будзе ажыццяўляцца дастаўка грузу.
2. Расклад адпраўлення цягнікоў і зрушэнне графіка адпраўленняў па адпаведных прычынах (не скамплектаваны поўны склад, затрымка ў мытным афармленні, адсутнасць свабодных платформаў і т.д.).
3. Выкарыстоўваная схема дастаўкі грузаў (толькі ж/д транспартам, камбінаваныя перавозкі на розных участках шляху): чым больш транспартных звёнаў у ланцугу грузаперавозкі, тым больш рызыка затрымкі грузу ў шляху пры змене транспарту.
4. Ступень загружанасці памежных пераходаў на межах дзяржаў.
5. Спецыфіка грузаў, якая не дазваляе ажыццявіць іх адпраўку чыгуначным транспартам або наступную змену відаў транспарту: наяўнасць у механізме батарэй, хімічна небяспечных элементаў і т. д.
6. Памылкі дакументальнага афармлення грузаперавозак: у выніку такіх памылак груз можа патрапіць пад мытны дагляд і не паспець на загрузку, а таксама, калі ў зборным грузе па адным з грузаў узнікаюць прэтэнзіі, затрымка закране ўсіх грузаў у кантэйнеры.
7. Форс-мажорныя акалічнасці (стыхійныя бедствы, ваенныя дзеянні або вучэнні і г. д.).
Разгледзім два кейса, якія адлюстроўваюць ўплыў некаторых з вышэйпералічаных фактараў на затрымку грузаў у шляху пры ажыццяўленні чыгуначных грузаперавозак.
Кейс № 1. Форс-мажор, выкліканы мерамі дзяржаў па прадухіленні распаўсюджвання віруснай інфекцыі COVID-19, загружанасць памежных пераходаў, зрушэнне графіка адпраўленняў складаў і дэфіцыт абсталявання.
Аб'ём чыгуначных грузаперавозак за апошнія гады рэзка ўзрос, што аказвае значны ціск на сетку пры наяўнасці абмежаваных рэсурсаў (абсталявання, работнікаў і т.д.).
З-за каранцінных мер, прынятых Кітаем і Казахстанам у 2020 годзе, была абмежаваная колькасць грузавых цягнікоў паміж дзвюма краінамі. У канцы 2020 года на мяжы Кітая і Казахстана рэзка пагоршылася грузапраходнасць, што прывяло да часовага прыпынення некаторых рэгулярных рэйсаў з Кітая ў Еўропу.
У гэты ж час дэфіцыт парожніх кантэйнераў і рост попыту на чыгуначныя перавозкі пацягнуў за сабой дзеянні аператараў па павелічэнні тарыфаў на дастаўку грузаў прыкладна ў 5 разоў.
З пачатку снежня 2020 года грузаперавозкі з Кітая ў Еўропу былі абмежаваныя наяўнымі магутнасцямі аператараў, у выніку чаго адпраўка грузаў ажыццяўлялася па папярэднім браніраванні і пры ўмове наяўнасці месцаў і абсталявання.
Сітуацыя з дысбалансам пустых кантэйнераў на чыгуначных станцыях адпраўлення грузаў, на думку экспертаў, была выкліканая адсутнасцю аператыўнасці з боку суднаходных ліній, паколькі кантэйнера выкарыстоўваюцца сумесна.
Усё гэта ў канцы 2020 года пацягнула за сабой затрымку запланаваных і ажыццяўляемых грузаперавозак чыгуначным транспартам.
Кейс № 2. Форс-мажор, выкліканы мерамі дзяржаў па прадухіленні распаўсюджвання віруснай інфекцыі COVID-19, дэфіцыт абсталявання і выкарыстанне камбінаваных схем грузаперавозак.
Увесну 2021 года ў сувязі з непрапарцыйна высокім попытам на транспартныя магутнасці, недахопам пустых кантэйнераў і змяненнем спажывецкіх пераваг назіраліся сур'ёзныя праблемы ў затрымцы марскіх судоў на асноўных сусветных маршрутах, што пацягнула за сабой затрымкі і дадатковыя выдаткі і на чыгуначныя грузаперавозкі.
У прыватнасці, чыгуначныя аператары папярэджвалі аб затрымках і дадатковых выдатках грузаперавозак з выкарыстаннем марскога порта Гамбурга з-за затрымкі суднаходных ліній і перагружанасці партовай інфраструктуры.
Такія прастоі ў порце прывялі да рознага роду праблем: ад перагружанасці складскіх памяшканняў да складанасцей з адпраўленнем цягнікоў, якія злучаюць порт з ўнутранымі рэгіёнамі.
Высокая загружанасць марскога тэрмінала прывяла да затрымак і абмежаванняў пры загрузцы і разгрузцы цягнікоў, а з кліентаў спаганяліся дадатковыя зборы за захоўванне і пагрузку/разгрузку кантэйнераў
