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Steigende Nachfrage nach Schienentransporten nach dem Suezkanal-Unfall
Bedingungen für die Lieferung von Gütern auf der Schiene: Einflussfaktoren und Ursachen von Transitverzögerungen
Verwendung der Incoterms bei der Durchführung des Schienentransports: Praxis und Merkmale
Im Zusammenhang mit dem Vorfall im Suezkanal ist die Nachfrage nach Schienengüterverkehr in Richtung China-Europa stark gestiegen.
Brief Information
Im Frühjahr 2021 drehte sich das Containerschiff Ever Given unter den Bedingungen eines schweren Sandsturms an der Einfahrt in den Suezkanal um 90 °, wodurch es seinen Bug auf der einen Seite und das Heck auf der anderen Seite abstützte und lief auf Grund, wodurch der Verkehr entlang des Kanals in beiden Richtungen vollständig blockiert wurde.
Trotz der Tatsache, dass der Schienentransport im Vergleich zu anderen Transportmitteln am vielseitigsten und zuverlässigsten ist, besteht bei einem solchen Transport auch das Risiko, dass die Fracht auf dem Weg verzögert wird, wodurch sich die Lieferzeit der Fracht bis zum endgültigen Bestimmungsort verlängert.
Ein kleiner Ausflug in die Geschichte
1919 wurde die Internationale Handelskammer (ICC) gegründet, die erstmals das Studium der Handelsklauseln im internationalen Geschäftsverkehr aufnahm und auf der Grundlage der Studiendaten ein Regelwerk der Incoterms erstellte.
In der Ausgabe der Incoterms von 1953 wurden erstmals Handelslieferbedingungen zugelassen, die für den Seetransport nicht gelten: FOR und FOT.
18.04.2021
14.04.2021
18.03.2021
Verbote und Beschränkungen bei der Durchführung des Güterverkehrs auf der Schiene
Es gibt internationale Normen und Regeln für den Transport von Gütern mit allen möglichen Verkehrsträgern. Diese Normen regeln die Liste von Gütern, die für den Transport auf der Schiene verboten sind, und von Gütern, die während ihrer Beförderung besondere Merkmale aufweisen.
17.05.2021
Reduzierung von Staus und Nachfrage nach Eisenbahnverbindungen zwischen China und Europa
Die Eisenbahnen von Georgien, Aserbaidschan, der Türkei und Kasachstan werden ein Joint Venture gründen, um das Potenzial des südlichen Korridors zu entwickeln.
Derzeit stehen der Neuen Seidenstraße zwar turbulente Zeiten bevor, aber auch Instabilitäten wirken sich positiv auf den Korridor aus. Die Staus auf der Neuen Seidenstraße wurden deutlich reduziert, wobei die Verspätungsraten auf allen Strecken niedriger sind als zu Beginn des Jahres.
Georgien, Aserbaidschan, Kasachstan und die Türkei gründen ein Joint Venture (JV) zum Kapazitätsaufbau des China-Europa-Südkorridors
"Der Transit entlang der Seidenstraße wird unter allen Bedingungen durchgeführt." Wie sich der militärische Konflikt zwischen Russland und der Ukraine auf Logistik und Frachttransport auswirken wird
Die Militäroperation in der Ukraine geht weiter. Der Konflikt hat auch Belarus getroffen: Es ist bereits bekannt, dass das offizielle Kiew alle Kontrollpunkte an der Grenze zu unserem Land geschlossen hat.
10.04.2022
11.03.2022
25.04.2022
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Bedingungen für die Lieferung von Gütern auf der Schiene: Einflussfaktoren und Ursachen von Transitverzögerungen
Trotz der Tatsache, dass der Schienentransport im Vergleich zu anderen Transportmitteln am vielseitigsten und zuverlässigsten ist, besteht bei einem solchen Transport auch das Risiko, dass die Fracht auf dem Weg verzögert wird, wodurch sich die Lieferzeit der Fracht bis zum endgültigen Bestimmungsort verlängert.
Im Allgemeinen beeinflussen folgende Faktoren die Gesamtlieferzeit von Gütern auf der Schiene:
1. Bereitstellung von Leercontainern an den Ladestellen.
2. Zugabfahrtsplan und Verschiebung des Abfahrtsplans aus relevanten Gründen (Vollzug nicht fertig gestellt, Verzögerung bei der Zollabfertigung, Mangel an freien Bahnsteigen etc.).
3. Angewendetes Güterzustellschema (nur Bahn, kombinierter Verkehr auf unterschiedlichen Streckenabschnitten): Je mehr Verkehrsglieder in der Güterbeförderungskette, desto größer das Risiko von Ladungsverzögerungen beim Transport beim Wechsel des Transportmittels.
4. Der Grad der Überlastung von Grenzübergängen an den Grenzen der Staaten.
5. Die Besonderheiten der Waren, die einen Bahnversand oder den anschließenden Wechsel des Transportmittels nicht zulassen: Vorhandensein von Batterien im Mechanismus, chemisch gefährliche Elemente usw.
6. Fehler bei der Dokumentation des Frachttransports: Als Folge solcher Fehler kann die Fracht unter die Zollkontrolle fallen und nicht rechtzeitig zum Laden sein, und auch, wenn es Ansprüche in der Sammelladung für eine der Frachten gibt, wird dies zu Verzögerungen führen alle Ladungen im Container betreffen.
7. Umstände höherer Gewalt (Naturkatastrophen, militärische Operationen usw.).
Betrachten wir zwei Fälle, die den Einfluss einiger der oben genannten Faktoren auf die Verspätung von Gütern während der Einführung des Schienengüterverkehrs widerspiegeln.
Fall Nr. 1. Höhere Gewalt, verursacht durch staatliche Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung von COVID-19-Virusinfektion, Staus an Grenzübergängen, Verschiebungen der Zugabfahrtspläne und Ausrüstungsengpässe.
Das Volumen des Schienengüterverkehrs hat in den letzten Jahren dramatisch zugenommen, was das Netzwerk mit begrenzten Ressourcen (Equipment, Arbeitskräfte usw.) erheblich belastet.
Aufgrund von Quarantänemaßnahmen Chinas und Kasachstans im Jahr 2020 wurde die Anzahl der Güterzüge zwischen den beiden Ländern begrenzt. Ende 2020 verschlechterte sich der Frachtverkehr an der Grenze zwischen China und Kasachstan stark, was dazu führte, dass einige Linienflüge von China nach Europa vorübergehend eingestellt wurden.
Gleichzeitig führten der Mangel an leeren Containern und die wachsende Nachfrage nach Schienentransporten zu Maßnahmen der Betreiber, die Tarife für die Lieferung um etwa das Fünffache zu erhöhen.
Seit Anfang Dezember 2020 ist der Frachttransport von China nach Europa durch die verfügbaren Kapazitäten der Betreiber begrenzt, weshalb der Warentransport nach Voranmeldung und vorbehaltlich der Verfügbarkeit von Platz und Ausrüstung durchgeführt wurde.
Die Situation mit dem Ungleichgewicht von Leercontainern an den Abgangsbahnhöfen ist nach Ansicht von Experten auf die mangelnde Effizienz der Reedereien zurückzuführen, da die Container geteilt werden.
All dies führte Ende 2020 zu einer Verzögerung des geplanten und laufenden Güterverkehrs auf der Schiene.
Fall Nr. 2. Höhere Gewalt, verursacht durch staatliche Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung von COVID-19-Virusinfektion, Mangel an Ausrüstung und Verwendung von kombinierten Frachttransportsystemen.
Im Frühjahr 2021 kam es aufgrund einer überproportionalen Nachfrage nach Transportkapazität, einer Verknappung von Leercontainern und sich ändernden Verbraucherpräferenzen zu gravierenden Problemen bei der Verspätung von Schiffen auf den großen Weltrouten, was zu Verspätungen und Mehrkosten für den Schienengüterverkehr führte.
Bahnbetreiber warnten insbesondere vor Verspätungen und Mehrkosten beim Frachttransport über den Hamburger Seehafen aufgrund von Verspätungen bei Schifffahrtslinien und Überlastungen der Hafeninfrastruktur.
Solche Verzögerungen im Hafen haben zu Problemen unterschiedlicher Art geführt, von überlasteten Lagereinrichtungen bis hin zu Schwierigkeiten bei der Abfahrt von Zügen, die den Hafen mit dem Hinterland verbinden.
Das hohe Verkehrsaufkommen am Seeterminal führte zu Verzögerungen und Einschränkungen beim Be- und Entladen von Zügen, und den Kunden wurden zusätzliche Gebühren für die Lagerung und das Be- und Entladen von Containern in Rechnung gestellt.
Im Allgemeinen beeinflussen folgende Faktoren die Gesamtlieferzeit von Gütern auf der Schiene:
1. Bereitstellung von Leercontainern an den Ladestellen.
2. Zugabfahrtsplan und Verschiebung des Abfahrtsplans aus relevanten Gründen (Vollzug nicht fertig gestellt, Verzögerung bei der Zollabfertigung, Mangel an freien Bahnsteigen etc.).
3. Angewendetes Güterzustellschema (nur Bahn, kombinierter Verkehr auf unterschiedlichen Streckenabschnitten): Je mehr Verkehrsglieder in der Güterbeförderungskette, desto größer das Risiko von Ladungsverzögerungen beim Transport beim Wechsel des Transportmittels.
4. Der Grad der Überlastung von Grenzübergängen an den Grenzen der Staaten.
5. Die Besonderheiten der Waren, die einen Bahnversand oder den anschließenden Wechsel des Transportmittels nicht zulassen: Vorhandensein von Batterien im Mechanismus, chemisch gefährliche Elemente usw.
6. Fehler bei der Dokumentation des Frachttransports: Als Folge solcher Fehler kann die Fracht unter die Zollkontrolle fallen und nicht rechtzeitig zum Laden sein, und auch, wenn es Ansprüche in der Sammelladung für eine der Frachten gibt, wird dies zu Verzögerungen führen alle Ladungen im Container betreffen.
7. Umstände höherer Gewalt (Naturkatastrophen, militärische Operationen usw.).
Betrachten wir zwei Fälle, die den Einfluss einiger der oben genannten Faktoren auf die Verspätung von Gütern während der Einführung des Schienengüterverkehrs widerspiegeln.
Fall Nr. 1. Höhere Gewalt, verursacht durch staatliche Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung von COVID-19-Virusinfektion, Staus an Grenzübergängen, Verschiebungen der Zugabfahrtspläne und Ausrüstungsengpässe.
Das Volumen des Schienengüterverkehrs hat in den letzten Jahren dramatisch zugenommen, was das Netzwerk mit begrenzten Ressourcen (Equipment, Arbeitskräfte usw.) erheblich belastet.
Aufgrund von Quarantänemaßnahmen Chinas und Kasachstans im Jahr 2020 wurde die Anzahl der Güterzüge zwischen den beiden Ländern begrenzt. Ende 2020 verschlechterte sich der Frachtverkehr an der Grenze zwischen China und Kasachstan stark, was dazu führte, dass einige Linienflüge von China nach Europa vorübergehend eingestellt wurden.
Gleichzeitig führten der Mangel an leeren Containern und die wachsende Nachfrage nach Schienentransporten zu Maßnahmen der Betreiber, die Tarife für die Lieferung um etwa das Fünffache zu erhöhen.
Seit Anfang Dezember 2020 ist der Frachttransport von China nach Europa durch die verfügbaren Kapazitäten der Betreiber begrenzt, weshalb der Warentransport nach Voranmeldung und vorbehaltlich der Verfügbarkeit von Platz und Ausrüstung durchgeführt wurde.
Die Situation mit dem Ungleichgewicht von Leercontainern an den Abgangsbahnhöfen ist nach Ansicht von Experten auf die mangelnde Effizienz der Reedereien zurückzuführen, da die Container geteilt werden.
All dies führte Ende 2020 zu einer Verzögerung des geplanten und laufenden Güterverkehrs auf der Schiene.
Fall Nr. 2. Höhere Gewalt, verursacht durch staatliche Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung von COVID-19-Virusinfektion, Mangel an Ausrüstung und Verwendung von kombinierten Frachttransportsystemen.
Im Frühjahr 2021 kam es aufgrund einer überproportionalen Nachfrage nach Transportkapazität, einer Verknappung von Leercontainern und sich ändernden Verbraucherpräferenzen zu gravierenden Problemen bei der Verspätung von Schiffen auf den großen Weltrouten, was zu Verspätungen und Mehrkosten für den Schienengüterverkehr führte.
Bahnbetreiber warnten insbesondere vor Verspätungen und Mehrkosten beim Frachttransport über den Hamburger Seehafen aufgrund von Verspätungen bei Schifffahrtslinien und Überlastungen der Hafeninfrastruktur.
Solche Verzögerungen im Hafen haben zu Problemen unterschiedlicher Art geführt, von überlasteten Lagereinrichtungen bis hin zu Schwierigkeiten bei der Abfahrt von Zügen, die den Hafen mit dem Hinterland verbinden.
Das hohe Verkehrsaufkommen am Seeterminal führte zu Verzögerungen und Einschränkungen beim Be- und Entladen von Zügen, und den Kunden wurden zusätzliche Gebühren für die Lagerung und das Be- und Entladen von Containern in Rechnung gestellt.
Verbote und Beschränkungen bei der Durchführung des Güterverkehrs auf der Schiene
Es gibt internationale Normen und Regeln für den Transport von Gütern mit allen möglichen Verkehrsträgern. Diese Normen regeln die Liste von Gütern, die für den Transport auf der Schiene verboten sind, und von Gütern, die während ihrer Beförderung besondere Merkmale aufweisen.
Güter, die nach den Regeln des Standard-Güterverkehrs für den Transport auf der Schiene verboten sind:
1. Als Gefahrgut eingestufte radioaktive, explosive, giftige, ätzende, brennbare und andere gefährliche Stoffe:
- Sprengstoffe und damit gefüllte Gegenstände (Gefahrenklasse 1): Schießpulver, scharfe Munition, Jagdpistolen, Pyrotechnik (Signalpatronen und -raketen, Rauchbomben, Wunderkerzen, Eisenbahnknallkörper usw.), Zünder, Dynamit, TNT, Ammonal und andere;
- verdichtete, verflüssigte und gelöste Gase unter Druck (Gefahrenklasse 2): für den Hausgebrauch, mit Nerven- und Tränenmitteln gefüllte Gaskartuschen, Flaschen und Kartuschen unter Druck;
- brennbare Flüssigkeiten (Gefahrenklasse 3): Aceton, Benzin, brennbare Erdölprodukte, Methanol, Methylether, Schwefelkohlenstoff, Ethylalkohol und andere;
- brennbare und selbstentzündliche Feststoffe (Gefahrenklasse 4): brennbar bei Kontakt mit Wasser (Kalium, Natrium, Calciummetall und Phosphor und andere), brennbare Stoffe (weißer, gelber und roter Phosphor und andere), trockene oder nasse Nitrocellulose und andere;
- Oxidationsmittel, organische Peroxide (Gefahrenklasse 5): Ammoniumnitratdünger, Ammoniumnitrat, Kaliumnitrat, Calciumchlorat, Wasserstoffperoxid und andere;
- giftige, giftige, giftige und starke Stoffe in flüssigem oder festem Zustand (Gefahrenklasse 6): Brucin, Nikotin, Strychnin, Frostschutzmittel, Quecksilber, Blausäuresalze, Cyanid, Arsenanhydrid, Suchtstoffe und psychotrope Substanzen, giftige Pflanzen und andere;
- radioaktive Stoffe und ihre Isotope (Gefahrenklasse 7): radioaktive Stoffe für Diagnose- und Behandlungszwecke, medizinische Präparate und Geräte, die radioaktive Elemente und Isotope verwenden, Uran und ähnliche radioaktive Stoffe und daraus hergestellte Produkte, radioaktive Abfälle, edel- und sprengstoffhaltige Explosivstoffe Seltenerdmetalle und Edelsteine;
- ätzende und ätzende Stoffe (Gefahrenklasse 8): Salz-, Schwefel-, Salpeter-, Fluss- und andere Säuren.‘
2. Waffe:
- Schusswaffen, Gas, Druckluft (Gewehre, Revolver, Pistolen und andere Schusswaffen, Gas- und Druckluftwaffen);
- kalt und mechanisch (Jagdmesser, finnische Messer, Messer mit ausgeworfenen Klingen usw., Schwerter, Dolche, Schwerter, Säbel und Analoga);
- Elektroschockgeräte und ihre Simulatoren.
3. Strategisches Material: Raketen- und Weltraumsysteme, Verschlüsselungsgeräte und -systeme für militärische Zwecke, technische Mittel zur geheimen Beschaffung von Informationen, behördliche und technische Unterlagen für die Herstellung und den Einsatz von Waffen und Spezialausrüstung, die Ergebnisse von Forschungs- und Konstruktionsarbeiten zu den Herstellung von Waffen und militärischer Ausrüstung.
4. Edelmetalle und Seltenerdmetalle, Edelsteine und daraus hergestellte Artikel.
5. Banknoten, Fremdwährungen aller Länder, Metallmünzen.
6. Lebende Tiere, Pelze und Häute.
7. Menschliche Organe, Überreste, Asche.
8. Ladungen, die verderbliche Gegenstände enthalten und Gegenstände, die besondere Lagerungs- und/oder Transportbedingungen erfordern.
9. Waren, deren Einfuhr durch die Vorschriften des Einfuhrstaates verboten ist.
Transport von Lithiumbatterien
Lithiumbatterien sind technisch als Stoffe der Gefahrenklasse 9 „Sonstige Gefahrgüter“ eingestuft. Defekte oder beschädigte Lithiumbatterien neigen zu einer explosionsartigen Selbstentzündung mit thermischem Durchgehen, die mit herkömmlichen Mitteln nicht gelöscht werden kann.
Für den Transport von Lithium-Batterien gibt es eine Reihe von UN-Vorschriften:
- UN 3090 Lithium-Metall-Batterien (selbst versandt);
- UN 3480 Lithium-Ionen-Batterien (selbst versandt);
- UN 3091 Lithium-Metall-Batterien, die in Geräten enthalten oder mit Geräten verpackt sind;
- UN 3481 Lithium-Ionen-Batterien, die in Geräten enthalten oder mit Geräten verpackt sind.
Der Transport von Lithium-Batterien auf dem Landweg (Schiene und Straße) wird durch die ADR/RID-Anforderungen „Transport auf Straße und Schiene“ geregelt.
Lithiumbatterien müssen als Teil der Geräte (Ausrüstung) transportiert werden, für die sie bestimmt sind. Sendungen mit Lithium-Ionen- und Lithium-Metall-Batterien müssen gemäß den Anforderungen gekennzeichnet und durch die technische Dokumentation und das Produktdatenblatt bestätigt werden.
Ladungen mit versteckten verbotenen und gefährlichen Komponenten
Einige der transportierten Güter können für den Transport verbotene Anbauteile enthalten. Für solche Sendungen ist eine Bestätigung des Sendungsinhalts erforderlich.
Beispiele für Waren mit versteckten verbotenen und gefährlichen Bestandteilen:
1. Autos, Autoteile und Ersatzteile für Geräte (Motoren, Motoren): können Reste von Kraftstoff, Nassbatterien, komprimierten Gasen sowie Feuerlöscher, Airbags, Aerosolpackungen mit Schmiermitteln und Farben und Lacken usw. enthalten.
2. Ausrüstung für künstliche Beatmung: Es ist möglich, Flaschen mit Druckluft, Sauerstoff, Sauerstoffgeneratoren, gekühltem verflüssigtem Sauerstoff zu enthalten.
3. Elektrogeräte (Rollstühle, Rasenmäher, Elektroautos etc.): können Nassbatterien enthalten.
4. Zylinder und Behälter (Fässer, Kolben): können komprimierte oder verflüssigte Gase, Brennstoffe, Lösungsmittel, Farben enthalten.
5. Bohrausrüstung, geografische Ausrüstung, Bergbauausrüstung: kann Sprengstoffe, radioaktive Materialien und andere gefährliche Substanzen enthalten.
6. Haushaltsbedarf und -utensilien: Kann brennbare Haushaltsflüssigkeiten, ätzende giftige Substanzen in Haushaltschemikalien, Feuerzeugnachfüllungen usw. enthalten.
7. Tauchausrüstung: Es ist möglich, Zylinder mit komprimierten Gasen, Unterwasserlampen, Verbrennungsmotoren, Batterien, pyrotechnische Signalvorrichtungen zu enthalten.
8. Elektrische Geräte und Schalter für elektrische Geräte oder Geräte: können magnetisierte Materialien, Quecksilber, Nassbatterien usw. enthalten.
9. Farb- und Lackprodukte: der Gehalt an brennbaren Flüssigkeiten.
10. Medikamente, Pharmazeutika: können infektiöse Stoffe, radioaktive Stoffe, brennbare Flüssigkeiten, Oxidationsmittel, organische Peroxide oder ätzende Stoffe enthalten, Verpackung mit „Trockeneis“ (festes Kohlendioxid) ist möglich.
11. Werkzeugsätze: können Baupistolen mit Kartuschen, komprimierte Gase, Aerosole, brennbare und ätzende Substanzen enthalten.
12. Ausrüstung für Filmteams: explosive pyrotechnische Vorrichtungen, Flüssigbatterien, Treibstoff usw. können enthalten sein.
Bei der Kontaktaufnahme mit einem Logistikunternehmen zum Zweck der Durchführung von Gütertransporten auf der Schiene ist zu beachten, dass das Logistikunternehmen das Recht hat, die Liste der für den Transport verbotenen Güter und der Güter, die verbotene und gefährliche Bestandteile enthalten, individuell zu ergänzen und in ihrem zu verwenden Tägliche Praxis.
Güter, die nach den Regeln des Standard-Güterverkehrs für den Transport auf der Schiene verboten sind:
1. Als Gefahrgut eingestufte radioaktive, explosive, giftige, ätzende, brennbare und andere gefährliche Stoffe:
- Sprengstoffe und damit gefüllte Gegenstände (Gefahrenklasse 1): Schießpulver, scharfe Munition, Jagdpistolen, Pyrotechnik (Signalpatronen und -raketen, Rauchbomben, Wunderkerzen, Eisenbahnknallkörper usw.), Zünder, Dynamit, TNT, Ammonal und andere;
- verdichtete, verflüssigte und gelöste Gase unter Druck (Gefahrenklasse 2): für den Hausgebrauch, mit Nerven- und Tränenmitteln gefüllte Gaskartuschen, Flaschen und Kartuschen unter Druck;
- brennbare Flüssigkeiten (Gefahrenklasse 3): Aceton, Benzin, brennbare Erdölprodukte, Methanol, Methylether, Schwefelkohlenstoff, Ethylalkohol und andere;
- brennbare und selbstentzündliche Feststoffe (Gefahrenklasse 4): brennbar bei Kontakt mit Wasser (Kalium, Natrium, Calciummetall und Phosphor und andere), brennbare Stoffe (weißer, gelber und roter Phosphor und andere), trockene oder nasse Nitrocellulose und andere;
- Oxidationsmittel, organische Peroxide (Gefahrenklasse 5): Ammoniumnitratdünger, Ammoniumnitrat, Kaliumnitrat, Calciumchlorat, Wasserstoffperoxid und andere;
- giftige, giftige, giftige und starke Stoffe in flüssigem oder festem Zustand (Gefahrenklasse 6): Brucin, Nikotin, Strychnin, Frostschutzmittel, Quecksilber, Blausäuresalze, Cyanid, Arsenanhydrid, Suchtstoffe und psychotrope Substanzen, giftige Pflanzen und andere;
- radioaktive Stoffe und ihre Isotope (Gefahrenklasse 7): radioaktive Stoffe für Diagnose- und Behandlungszwecke, medizinische Präparate und Geräte, die radioaktive Elemente und Isotope verwenden, Uran und ähnliche radioaktive Stoffe und daraus hergestellte Produkte, radioaktive Abfälle, edel- und sprengstoffhaltige Explosivstoffe Seltenerdmetalle und Edelsteine;
- ätzende und ätzende Stoffe (Gefahrenklasse 8): Salz-, Schwefel-, Salpeter-, Fluss- und andere Säuren.‘
2. Waffe:
- Schusswaffen, Gas, Druckluft (Gewehre, Revolver, Pistolen und andere Schusswaffen, Gas- und Druckluftwaffen);
- kalt und mechanisch (Jagdmesser, finnische Messer, Messer mit ausgeworfenen Klingen usw., Schwerter, Dolche, Schwerter, Säbel und Analoga);
- Elektroschockgeräte und ihre Simulatoren.
3. Strategisches Material: Raketen- und Weltraumsysteme, Verschlüsselungsgeräte und -systeme für militärische Zwecke, technische Mittel zur geheimen Beschaffung von Informationen, behördliche und technische Unterlagen für die Herstellung und den Einsatz von Waffen und Spezialausrüstung, die Ergebnisse von Forschungs- und Konstruktionsarbeiten zu den Herstellung von Waffen und militärischer Ausrüstung.
4. Edelmetalle und Seltenerdmetalle, Edelsteine und daraus hergestellte Artikel.
5. Banknoten, Fremdwährungen aller Länder, Metallmünzen.
6. Lebende Tiere, Pelze und Häute.
7. Menschliche Organe, Überreste, Asche.
8. Ladungen, die verderbliche Gegenstände enthalten und Gegenstände, die besondere Lagerungs- und/oder Transportbedingungen erfordern.
9. Waren, deren Einfuhr durch die Vorschriften des Einfuhrstaates verboten ist.
Transport von Lithiumbatterien
Lithiumbatterien sind technisch als Stoffe der Gefahrenklasse 9 „Sonstige Gefahrgüter“ eingestuft. Defekte oder beschädigte Lithiumbatterien neigen zu einer explosionsartigen Selbstentzündung mit thermischem Durchgehen, die mit herkömmlichen Mitteln nicht gelöscht werden kann.
Für den Transport von Lithium-Batterien gibt es eine Reihe von UN-Vorschriften:
- UN 3090 Lithium-Metall-Batterien (selbst versandt);
- UN 3480 Lithium-Ionen-Batterien (selbst versandt);
- UN 3091 Lithium-Metall-Batterien, die in Geräten enthalten oder mit Geräten verpackt sind;
- UN 3481 Lithium-Ionen-Batterien, die in Geräten enthalten oder mit Geräten verpackt sind.
Der Transport von Lithium-Batterien auf dem Landweg (Schiene und Straße) wird durch die ADR/RID-Anforderungen „Transport auf Straße und Schiene“ geregelt.
Lithiumbatterien müssen als Teil der Geräte (Ausrüstung) transportiert werden, für die sie bestimmt sind. Sendungen mit Lithium-Ionen- und Lithium-Metall-Batterien müssen gemäß den Anforderungen gekennzeichnet und durch die technische Dokumentation und das Produktdatenblatt bestätigt werden.
Ladungen mit versteckten verbotenen und gefährlichen Komponenten
Einige der transportierten Güter können für den Transport verbotene Anbauteile enthalten. Für solche Sendungen ist eine Bestätigung des Sendungsinhalts erforderlich.
Beispiele für Waren mit versteckten verbotenen und gefährlichen Bestandteilen:
1. Autos, Autoteile und Ersatzteile für Geräte (Motoren, Motoren): können Reste von Kraftstoff, Nassbatterien, komprimierten Gasen sowie Feuerlöscher, Airbags, Aerosolpackungen mit Schmiermitteln und Farben und Lacken usw. enthalten.
2. Ausrüstung für künstliche Beatmung: Es ist möglich, Flaschen mit Druckluft, Sauerstoff, Sauerstoffgeneratoren, gekühltem verflüssigtem Sauerstoff zu enthalten.
3. Elektrogeräte (Rollstühle, Rasenmäher, Elektroautos etc.): können Nassbatterien enthalten.
4. Zylinder und Behälter (Fässer, Kolben): können komprimierte oder verflüssigte Gase, Brennstoffe, Lösungsmittel, Farben enthalten.
5. Bohrausrüstung, geografische Ausrüstung, Bergbauausrüstung: kann Sprengstoffe, radioaktive Materialien und andere gefährliche Substanzen enthalten.
6. Haushaltsbedarf und -utensilien: Kann brennbare Haushaltsflüssigkeiten, ätzende giftige Substanzen in Haushaltschemikalien, Feuerzeugnachfüllungen usw. enthalten.
7. Tauchausrüstung: Es ist möglich, Zylinder mit komprimierten Gasen, Unterwasserlampen, Verbrennungsmotoren, Batterien, pyrotechnische Signalvorrichtungen zu enthalten.
8. Elektrische Geräte und Schalter für elektrische Geräte oder Geräte: können magnetisierte Materialien, Quecksilber, Nassbatterien usw. enthalten.
9. Farb- und Lackprodukte: der Gehalt an brennbaren Flüssigkeiten.
10. Medikamente, Pharmazeutika: können infektiöse Stoffe, radioaktive Stoffe, brennbare Flüssigkeiten, Oxidationsmittel, organische Peroxide oder ätzende Stoffe enthalten, Verpackung mit „Trockeneis“ (festes Kohlendioxid) ist möglich.
11. Werkzeugsätze: können Baupistolen mit Kartuschen, komprimierte Gase, Aerosole, brennbare und ätzende Substanzen enthalten.
12. Ausrüstung für Filmteams: explosive pyrotechnische Vorrichtungen, Flüssigbatterien, Treibstoff usw. können enthalten sein.
Bei der Kontaktaufnahme mit einem Logistikunternehmen zum Zweck der Durchführung von Gütertransporten auf der Schiene ist zu beachten, dass das Logistikunternehmen das Recht hat, die Liste der für den Transport verbotenen Güter und der Güter, die verbotene und gefährliche Bestandteile enthalten, individuell zu ergänzen und in ihrem zu verwenden Tägliche Praxis.
"Der Transit entlang der Seidenstraße wird unter allen Bedingungen durchgeführt." Wie sich der militärische Konflikt zwischen Russland und der Ukraine auf Logistik und Frachttransport auswirken wird
Die Militäroperation in der Ukraine geht weiter. Der Konflikt hat auch Belarus getroffen: Es ist bereits bekannt, dass das offizielle Kiew alle Kontrollpunkte an der Grenze zu unserem Land geschlossen hat. Wie wird sich die aktuelle Situation auf das internationale Transport- und Logistiksystem im Allgemeinen und auf das weißrussische Geschäft im Besonderen auswirken? Was sagen diejenigen, die Waren direkt transportieren? "Pro-Business" sammelte Kommentare von Vertretern dieses Marktes.
Schienenverkehr: Kein Grund, Güterströme zu stoppen
Der Gründer und Direktor von PRO LOG Oleg Yanulevich meint, dass aufgrund der Feindseligkeiten in der Ukraine Belarus die einzige Verbindung zwischen Europa und China bei der Kommunikation des beschleunigten Containerschienentransports geblieben sei. Daher erwarte man nicht, dass der politische Aspekt den Vorrang vor dem wirtschaftlichen habe, sagt:
— Europa und China sind durch mehrere Dutzende logistische Schienenketten verbunden. Die überwiegende Mehrheit von ihnen durchquert das Territorium von Russland und Belarus.
— Und im Moment kann ich mir keine Situation vorstellen, in der die Waren aufhören, sich weiterzubewegen, denn das ist eine Menge Geld für alle Beteiligten des Prozesses.
In der Ukraine gibt es nur zwei strategisch wichtige Routen für den Kontinent. Sie verbinden die chinesischen Städte Xi'an und Chongqing mit dem ungarischen Budapest. Jetzt ist klar, dass niemand Waren durch das Land transportieren wird, in dem der Krieg stattfindet. Diese Tatsache kann Belarus in die Hände spielen und gewisse Risiken mit sich bringen:
- Fracht sollte über einen Umweg zum polnischen Bahnhof Malaszewicze gehen. Sie werden dort über Brest ankommen.
— Europa und China sind durch mehrere Dutzende logistische Schienenketten verbunden. Die überwiegende Mehrheit von ihnen durchquert das Territorium von Russland und Belarus.
— Und im Moment kann ich mir keine Situation vorstellen, in der die Waren aufhören, sich weiterzubewegen, denn das ist eine Menge Geld für alle Beteiligten des Prozesses.
In der Ukraine gibt es nur zwei strategisch wichtige Routen für den Kontinent. Sie verbinden die chinesischen Städte Xi'an und Chongqing mit dem ungarischen Budapest. Jetzt ist klar, dass niemand Waren durch das Land transportieren wird, in dem der Krieg stattfindet. Diese Tatsache kann Belarus in die Hände spielen und gewisse Risiken mit sich bringen:
- Fracht sollte über einen Umweg zum polnischen Bahnhof Malaszewicze gehen. Sie werden dort über Brest ankommen.
Der Transitverkehr auf dem Territorium von Belarus könnte noch weiter zunehmen. Daher sind Verzögerungen durch die zusätzliche Belastung der Bahninfrastruktur möglich.
Außerdem werden die Waren sowieso auf andere Weise nach Budapest gelangen.
Oleg Janulevich glaubt, dass die Containerschienentransportbranche jetzt außer Gefahr sei. In jedem Fall hat keine der Parteien zum Zeitpunkt des Schreibens irgendwelche offiziellen Erklärungen abgegeben, die es erlauben könnten, etwas anderes zu sagen.
Oleg Janulevich glaubt, dass die Containerschienentransportbranche jetzt außer Gefahr sei. In jedem Fall hat keine der Parteien zum Zeitpunkt des Schreibens irgendwelche offiziellen Erklärungen abgegeben, die es erlauben könnten, etwas anderes zu sagen.
Die neue Seidenstraße ist sowohl für Europa als auch für China so wichtig, dass die Parteien den Warentransit wahrscheinlich unter fast allen Bedingungen fortsetzen werden.
— Übrigens, ohne die Ereignisse von 2014 in der Ukraine könnte dieses Land zum Zentrum der Neuen Seidenstraße werden. Aber seit diesem Jahr gehen alle Transportvolumina nach Belarus.
Internationaler Straßentransport: Die wichtigsten Ereignisse stehen noch bevor
Der Trucking-Markt reagierte unterschiedlich auf die Situation. Es ist bekannt, dass Unternehmen, die Waren in die Ukraine transportiert haben, gezwungen sind, ihre Pläne anzupassen:
„Lieferungen aller Ladungen unserer Kunden in die Ukraine wurden auf unbestimmte Zeit ausgesetzt“, sagt Valentin Gorbach, Gründer von ShimaPlus LLC.
„Lieferungen aller Ladungen unserer Kunden in die Ukraine wurden auf unbestimmte Zeit ausgesetzt“, sagt Valentin Gorbach, Gründer von ShimaPlus LLC.
Ich denke, dass es in naher Zukunft keine Möglichkeiten geben wird, die Verbindung mit der Ukraine wieder aufzunehmen.
ShimaPlus LLC befördert auch Fracht aus Europa. Am Donnerstagabend, dem 24. Februar, standen die LKW der Organisation nach der Verschiffung in den Logistikzentren Polens und Litauens für die Einreise nach Belarus an – im Grunde lief alles wie gewohnt weiter. Es gab jedoch einen Präzedenzfall im Zusammenhang mit der Interaktion mit polnischen Kollegen:
- Ich weiß nicht warum, aber eine der polnischen Firmen weigerte sich, die Ware an unseren Transport zu liefern, der nach Russland folgen sollte. Ohne Begründung lehnten sie den zuvor bestätigten Antrag ab.
Wir haben auch mit einem Weißrussen gesprochen, der für ein polnisches Logistikunternehmen arbeitet. Zum Zeitpunkt der Kommunikation mit unserem Journalisten (am Abend des 24. Februar) befand er sich auf der polnischen Seite in einer Sackgasse, um nach Belarus zu fahren. Er sagte, dass er am Abend des 23. Februar in Polen geladen und zu einem Flug nach Russland aufgebrochen sei. Die Aufladung verlief wie gewohnt:
„Aber ich weiß, dass andere Fahrer Probleme hatten. Als ich aufstand, um über Bobrovniki nach Belarus einzureisen, stellte ich fest, dass mehrere Personen die Fracht für eine Reise in die Russische Föderation nicht bekommen konnten.
Unser Gesprächspartner sagt, dass die Fahrer vorsichtig sind.
- Ich weiß nicht warum, aber eine der polnischen Firmen weigerte sich, die Ware an unseren Transport zu liefern, der nach Russland folgen sollte. Ohne Begründung lehnten sie den zuvor bestätigten Antrag ab.
Wir haben auch mit einem Weißrussen gesprochen, der für ein polnisches Logistikunternehmen arbeitet. Zum Zeitpunkt der Kommunikation mit unserem Journalisten (am Abend des 24. Februar) befand er sich auf der polnischen Seite in einer Sackgasse, um nach Belarus zu fahren. Er sagte, dass er am Abend des 23. Februar in Polen geladen und zu einem Flug nach Russland aufgebrochen sei. Die Aufladung verlief wie gewohnt:
„Aber ich weiß, dass andere Fahrer Probleme hatten. Als ich aufstand, um über Bobrovniki nach Belarus einzureisen, stellte ich fest, dass mehrere Personen die Fracht für eine Reise in die Russische Föderation nicht bekommen konnten.
Unser Gesprächspartner sagt, dass die Fahrer vorsichtig sind.
Unbestätigte Informationen über die bevorstehende Schließung der polnischen Grenzen für alle Verkehrsträger kursieren in der Warteschlange.
- Sie sagen, dass eine solche Entscheidung der polnischen Behörden am 1. März in Kraft treten wird. Im Moment wissen wir nicht, was uns erwartet“, teilt die Quelle mit.
Seetransport: man muss den Hafen wechseln
Auch belarussische Unternehmen, deren Geschäft mit dem Seeverkehr verbunden ist, haben Probleme. Der militärische Konflikt in der Ukraine und die darauffolgenden Sanktionen werfen für sie neue Fragen zur Organisation der Warenlieferung auf. Aleksey Martynovsky hat uns davon erzählt - seine Firma WestMotors liefert Autos aus den USA nach Belarus.
„Entlang der gesamten Lieferkette gab es Probleme“, sagt der Experte.
„Entlang der gesamten Lieferkette gab es Probleme“, sagt der Experte.
Wir bereiten uns darauf vor, dass Container, die bereits auf dem Seeweg sind, gezwungen werden, von Klaipeda in die Häfen von Kotka (Finnland) und in das Leningrader Gebiet umzuleiten.
— Container, die nach Litauen geliefert werden, sind schwieriger zu entfernen: Fast alle europäischen Spediteure weigerten sich ohne Angabe von Gründen, Fracht nach Belarus zu befördern.
Autotransportunternehmen aus den USA und Kanada versenden keine Sendungen ohne vollständige Vorauszahlung für den Versand. Sie haben Angst, dass wir das Geld wegen der Trennung unserer Banken von den weltweiten Zahlungssystemen nicht auszahlen werden“, fügte Alexey Martynovsky hinzu.
Das Unternehmen hat immer noch Verträge mit russischen und weißrussischen Spediteuren, aber aufgrund der Tatsache, dass die Zahl der zur Zusammenarbeit bereiten Organisationen zurückgegangen ist und die Zahl der transportierten Waren nicht, besteht das Risiko, dass die Nachfrage das Angebot übersteigt.
Daher sei es für West Motors schwierig, neue Container aus den Vereinigten Staaten zu versenden, bis ein neues Schema garantierter Lieferungen debuggt sei, sagt Alexei Martynovsky. Diese Momente werden sich letztendlich auf den Endverbraucher auswirken: sowohl die Lieferkosten als auch die Wartezeit werden steigen.
Autotransportunternehmen aus den USA und Kanada versenden keine Sendungen ohne vollständige Vorauszahlung für den Versand. Sie haben Angst, dass wir das Geld wegen der Trennung unserer Banken von den weltweiten Zahlungssystemen nicht auszahlen werden“, fügte Alexey Martynovsky hinzu.
Das Unternehmen hat immer noch Verträge mit russischen und weißrussischen Spediteuren, aber aufgrund der Tatsache, dass die Zahl der zur Zusammenarbeit bereiten Organisationen zurückgegangen ist und die Zahl der transportierten Waren nicht, besteht das Risiko, dass die Nachfrage das Angebot übersteigt.
Daher sei es für West Motors schwierig, neue Container aus den Vereinigten Staaten zu versenden, bis ein neues Schema garantierter Lieferungen debuggt sei, sagt Alexei Martynovsky. Diese Momente werden sich letztendlich auf den Endverbraucher auswirken: sowohl die Lieferkosten als auch die Wartezeit werden steigen.
Steigende Nachfrage nach Schienentransporten nach dem Suezkanal-Unfall.
Im Zusammenhang mit dem Vorfall im Suezkanal ist die Nachfrage nach Schienengüterverkehr in Richtung China-Europa stark gestiegen.
Brief Information
Im Frühjahr 2021 drehte sich das Containerschiff Ever Given unter den Bedingungen eines schweren Sandsturms an der Einfahrt in den Suezkanal um 90 °, wodurch es seinen Bug auf der einen Seite und das Heck auf der anderen Seite abstützte und lief auf Grund, wodurch der Verkehr entlang des Kanals in beiden Richtungen vollständig blockiert wurde. Er war auf dem Weg von Shenzhen nach Rotterdam. Das Containerschiff Ever Given wurde 2018 gebaut und hat eine Gesamtkapazität von 20388 TEU.
ehrere Schlepper wurden von den Kanalbehörden eingesetzt, um das Schiff wieder flott zu machen. Der Rest der Schiffe reihte sich ein und wartete auf ihre Passage.
Etwa 12 % des weltweiten Frachtflusses passieren den Suezkanal. Dies ist die verkehrsreichste Wasserader, die den weltweiten Transport von Öl und Flüssiggas durchführt. Jährlich passieren etwa 19.000 Schiffe den Suezkanal (mehr als 50 Schiffe pro Tag).
Die begrenzte Kapazität des Suezkanals hat die Kunden dazu veranlasst, nach Alternativen zur Seefracht von China nach Europa zu suchen und sich dem Schienentransport zuzuwenden. Wenn die Buchungen für Schiffe, die durch den Suezkanal fahren, wieder aufgenommen werden, wird die Nachfrage das Angebot bei weitem übersteigen, was zu höheren Versandkosten führt. All dies sind Faktoren, die den Nachfrageschub im Schienenverkehr zwischen China und Europa im Zuge der Situation am Suezkanal erklären.
Experten zufolge gab es bereits Ende März 2021 nur sehr wenige freie Ladeplätze in Zügen, die von China nach Europa fuhren. Bei der aktuellen Situation im Suezkanal sind die verbleibenden Plätze für den Gütertransport auf der Schiene für die nächsten Monate ausverkauft. Mit steigender Nachfrage steigen auch die Bahnfrachtraten.
Die Blockade des Suezkanals und die Überlastung des Hafens von Los Angeles führten zu einer erheblichen Verknappung von Leercontainern. Darüber hinaus sind Chinas Eisenbahnterminals in Bezug auf die Zollkontrolle nicht so entwickelt wie Seehäfen. Um zu verhindern, dass ein Sammelgut und damit der gesamte Containerzug an den Zollkontrollstellen zurückgehalten wird, müssen die Betreiber viele Ladungscodekontrollen gemäß der TN VED durchlaufen. All diese Faktoren wirken sich stark auf die langen Verzögerungen der Warentransporte aus.
Laut chinesischen Medien stieg im Jahr 2020 aufgrund der begrenzten Kapazität des Luft- und Seetransports das Frachttransportvolumen auf der Schiene zwischen China und Europa um etwa 56 % auf 1.140.000 TEU und 12.400 Flüge. Und in den ersten beiden Monaten des Jahres 2021 verzeichnete das Schienengüterverkehrsvolumen ein Rekordwachstum von 96 % gegenüber dem Vorjahr.
Brief Information
Im Frühjahr 2021 drehte sich das Containerschiff Ever Given unter den Bedingungen eines schweren Sandsturms an der Einfahrt in den Suezkanal um 90 °, wodurch es seinen Bug auf der einen Seite und das Heck auf der anderen Seite abstützte und lief auf Grund, wodurch der Verkehr entlang des Kanals in beiden Richtungen vollständig blockiert wurde. Er war auf dem Weg von Shenzhen nach Rotterdam. Das Containerschiff Ever Given wurde 2018 gebaut und hat eine Gesamtkapazität von 20388 TEU.
ehrere Schlepper wurden von den Kanalbehörden eingesetzt, um das Schiff wieder flott zu machen. Der Rest der Schiffe reihte sich ein und wartete auf ihre Passage.
Etwa 12 % des weltweiten Frachtflusses passieren den Suezkanal. Dies ist die verkehrsreichste Wasserader, die den weltweiten Transport von Öl und Flüssiggas durchführt. Jährlich passieren etwa 19.000 Schiffe den Suezkanal (mehr als 50 Schiffe pro Tag).
Die begrenzte Kapazität des Suezkanals hat die Kunden dazu veranlasst, nach Alternativen zur Seefracht von China nach Europa zu suchen und sich dem Schienentransport zuzuwenden. Wenn die Buchungen für Schiffe, die durch den Suezkanal fahren, wieder aufgenommen werden, wird die Nachfrage das Angebot bei weitem übersteigen, was zu höheren Versandkosten führt. All dies sind Faktoren, die den Nachfrageschub im Schienenverkehr zwischen China und Europa im Zuge der Situation am Suezkanal erklären.
Experten zufolge gab es bereits Ende März 2021 nur sehr wenige freie Ladeplätze in Zügen, die von China nach Europa fuhren. Bei der aktuellen Situation im Suezkanal sind die verbleibenden Plätze für den Gütertransport auf der Schiene für die nächsten Monate ausverkauft. Mit steigender Nachfrage steigen auch die Bahnfrachtraten.
Die Blockade des Suezkanals und die Überlastung des Hafens von Los Angeles führten zu einer erheblichen Verknappung von Leercontainern. Darüber hinaus sind Chinas Eisenbahnterminals in Bezug auf die Zollkontrolle nicht so entwickelt wie Seehäfen. Um zu verhindern, dass ein Sammelgut und damit der gesamte Containerzug an den Zollkontrollstellen zurückgehalten wird, müssen die Betreiber viele Ladungscodekontrollen gemäß der TN VED durchlaufen. All diese Faktoren wirken sich stark auf die langen Verzögerungen der Warentransporte aus.
Laut chinesischen Medien stieg im Jahr 2020 aufgrund der begrenzten Kapazität des Luft- und Seetransports das Frachttransportvolumen auf der Schiene zwischen China und Europa um etwa 56 % auf 1.140.000 TEU und 12.400 Flüge. Und in den ersten beiden Monaten des Jahres 2021 verzeichnete das Schienengüterverkehrsvolumen ein Rekordwachstum von 96 % gegenüber dem Vorjahr.
Reduzierung von Staus und Nachfrage nach Eisenbahnverbindungen zwischen China und Europa
Derzeit stehen der Neuen Seidenstraße zwar turbulente Zeiten bevor, aber auch Instabilitäten wirken sich positiv auf den Korridor aus. Die Staus auf der Neuen Seidenstraße wurden deutlich reduziert, wobei die Verspätungsraten auf allen Strecken niedriger sind als zu Beginn des Jahres.
Erinnern wir uns, dass Oleg Yanulevich, der Gründer von PRO LOG, heute gegenüber INFOTRANS.BY sagte: „Wirtschaftssanktionen gegen Russland und Belarus haben den Zugverkehr entlang der Neuen Seidenstraße nicht gestoppt. Die Situation in der Ukraine und ihre Folgen werden jedoch zu weiteren Störungen im Seeverkehr und niedrigeren Preisen für den Schienenverkehr führen. Leider stehen wir vor einer sehr schwierigen Zeit, die schwerwiegendere Folgen haben kann als die Probleme während COVID.“
Während offizielle Daten noch nicht veröffentlicht wurden, meldet die Logistikbranche insgesamt einen Rückgang der Nachfrage nach Dienstleistungen auf der Hauptroute zwischen China und Europa. Diese Route führt durch Russland und Belarus, und obwohl Sanktionen diese Schienengüterroute grundsätzlich nicht beeinträchtigen, gibt es eine wachsende Liste von Kunden und Transportunternehmen, die noch nicht bereit sind, diese Route zu nutzen.
Das hat aber auch einen positiven Effekt, wie das chinesische Unternehmen New Silk Road Intermodal feststellt. In seinem Wochenbericht 10 schreibt das Unternehmen: „Aufgrund des russisch-ukrainischen Konflikts ist die Zahl der Neubestellungen für China-Europa-Güterzüge in dieser Woche stark zurückgegangen. Die meisten Verlader sind beim Bahntransport vorsichtig. Inzwischen wurde die Gesamtlaufzeit deutlich reduziert, da in den letzten Monaten die beste Transporteffizienz verzeichnet wurde.“
Das Unternehmen bestätigt dies mit Daten zur durchschnittlichen Anzahl von Verspätungstagen von Zügen von mehreren chinesischen Drehkreuzen nach Europa in den Wochen 3 bis 10. In der 8. Woche begann der Konflikt zwischen Russland und der Ukraine, bereits an diesem Wochenende wurden die ersten Sanktionen eingeführt. Weitere Sanktionen folgten in Woche 9 und der Markt begann zu reagieren.
Erinnern wir uns, dass Oleg Yanulevich, der Gründer von PRO LOG, heute gegenüber INFOTRANS.BY sagte: „Wirtschaftssanktionen gegen Russland und Belarus haben den Zugverkehr entlang der Neuen Seidenstraße nicht gestoppt. Die Situation in der Ukraine und ihre Folgen werden jedoch zu weiteren Störungen im Seeverkehr und niedrigeren Preisen für den Schienenverkehr führen. Leider stehen wir vor einer sehr schwierigen Zeit, die schwerwiegendere Folgen haben kann als die Probleme während COVID.“
Während offizielle Daten noch nicht veröffentlicht wurden, meldet die Logistikbranche insgesamt einen Rückgang der Nachfrage nach Dienstleistungen auf der Hauptroute zwischen China und Europa. Diese Route führt durch Russland und Belarus, und obwohl Sanktionen diese Schienengüterroute grundsätzlich nicht beeinträchtigen, gibt es eine wachsende Liste von Kunden und Transportunternehmen, die noch nicht bereit sind, diese Route zu nutzen.
Das hat aber auch einen positiven Effekt, wie das chinesische Unternehmen New Silk Road Intermodal feststellt. In seinem Wochenbericht 10 schreibt das Unternehmen: „Aufgrund des russisch-ukrainischen Konflikts ist die Zahl der Neubestellungen für China-Europa-Güterzüge in dieser Woche stark zurückgegangen. Die meisten Verlader sind beim Bahntransport vorsichtig. Inzwischen wurde die Gesamtlaufzeit deutlich reduziert, da in den letzten Monaten die beste Transporteffizienz verzeichnet wurde.“
Das Unternehmen bestätigt dies mit Daten zur durchschnittlichen Anzahl von Verspätungstagen von Zügen von mehreren chinesischen Drehkreuzen nach Europa in den Wochen 3 bis 10. In der 8. Woche begann der Konflikt zwischen Russland und der Ukraine, bereits an diesem Wochenende wurden die ersten Sanktionen eingeführt. Weitere Sanktionen folgten in Woche 9 und der Markt begann zu reagieren.
Die Verspätung in Tagen hätte weniger sein können, wenn nicht die aktuelle Verspätung am Grenzübergang Khorgos gewesen wäre. Laut New Silk Road Intermodal hat der Mangel an Nummernschildern zu einer schlechten Effizienz des Containerumschlags geführt. Das Problem besteht seit über einer Woche und ist immer noch nicht behoben.
Staus auf der Neuen Seidenstraße waren 2021 ein echtes Problem, aber bereits in den ersten Wochen des Jahres 2022 entspannten sie sich aufgrund der Feierlichkeiten zum chinesischen Neujahr. Zu diesem Zeitpunkt verlangsamt sich die Produktion in China und die Anzahl der Züge in Richtung Westen wird geringer als gewöhnlich. In dieser Zeit werden Rückstände häufig abgearbeitet und minimiert.
Mitte Februar kamen erste positive Signale. Derzeit dauert der Transport nach Polen für mehrere Wochen weniger als 20 Tage, und letzte Woche haben wir die ersten beiden Züge registriert, die innerhalb von 14 Tagen in Malaszewicze ankommen, sagte Jakub Walczak von C.H. Robinson in der siebten Woche, kurz vor Kriegsbeginn in der Ukraine.
Seit langem wird von Transitzeiten zwischen den Kontinenten von über 30 Tagen berichtet, und einige haben sogar argumentiert, dass die Schifffahrt schneller sein wird, solange es Staus auf dem Korridor gibt. Als Hauptgrund wurde die steigende Nachfrage genannt, während beliebte Grenzgebiete den plötzlichen Anstieg der Zahlen nicht bewältigen konnten.
Staus auf der Neuen Seidenstraße waren 2021 ein echtes Problem, aber bereits in den ersten Wochen des Jahres 2022 entspannten sie sich aufgrund der Feierlichkeiten zum chinesischen Neujahr. Zu diesem Zeitpunkt verlangsamt sich die Produktion in China und die Anzahl der Züge in Richtung Westen wird geringer als gewöhnlich. In dieser Zeit werden Rückstände häufig abgearbeitet und minimiert.
Mitte Februar kamen erste positive Signale. Derzeit dauert der Transport nach Polen für mehrere Wochen weniger als 20 Tage, und letzte Woche haben wir die ersten beiden Züge registriert, die innerhalb von 14 Tagen in Malaszewicze ankommen, sagte Jakub Walczak von C.H. Robinson in der siebten Woche, kurz vor Kriegsbeginn in der Ukraine.
Seit langem wird von Transitzeiten zwischen den Kontinenten von über 30 Tagen berichtet, und einige haben sogar argumentiert, dass die Schifffahrt schneller sein wird, solange es Staus auf dem Korridor gibt. Als Hauptgrund wurde die steigende Nachfrage genannt, während beliebte Grenzgebiete den plötzlichen Anstieg der Zahlen nicht bewältigen konnten.
Verwendung der Incoterms bei der Durchführung des Schienentransports: Praxis und Merkmale
Ein kleiner Ausflug in die Geschichte
1919 wurde die Internationale Handelskammer (ICC) gegründet, die erstmals das Studium der Handelsklauseln im internationalen Geschäftsverkehr aufnahm und auf der Grundlage der Studiendaten ein Regelwerk der Incoterms erstellte.
In der Ausgabe der Incoterms von 1953 wurden erstmals Handelslieferbedingungen zugelassen, die für den Seetransport nicht gelten: FOR und FOT.
FOR ("Free on rail") als Lieferbasis bedeutet, dass der Verkäufer alle Kosten trägt, die mit der Anlieferung der Ware zum Bahnhof und der Verladung in einen Waggon (Container) verbunden sind. Alle Risiken, die Verantwortung für die Ware sowie spätere Transportkosten liegen künftig beim Käufer.
FOT ("Free on truck") als Lieferbasis bedeutet, dass der Verkäufer alle Kosten trägt, die mit der Lieferung und Verladung der Ware in einen LKW verbunden sind. Alle Risiken, die Verantwortung für die Ware sowie spätere Transportkosten liegen künftig beim Käufer.
Gleichzeitig ist zu beachten, dass die Kosten für die Verzollung beim Export von Waren ins Ausland sowie die Durchführung eines Exportgeschäfts in FOR / FOT-Stützpunkten vom Verkäufer getragen werden.
Derzeit sind die Lieferbedingungen FOR und FOT nicht so weit verbreitet, obwohl die Internationale Handelskammer die Verwendung alter Versionen der Incoterms-Regeln nicht verbietet und Käufer und Verkäufer gemäß internationaler Praxis die Möglichkeit haben, sie nach den akzeptabelsten Schemata zu benutzen.
Auf dem Gebiet der Länder der Zollunion gelten der Beschluss der Zollunion Kommission Nr. 257 und der Klassifikator der Lieferbedingungen in der Fassung der Incoterms 2010, in denen es keine Liefergrundlagen FOR und FOT gibt. FOR und FOT können jedoch problemlos durch FCA als universellste Lieferbedingungen ersetzt werden.
FCA ("Free Carrier") wurde als Begriff im Zusammenhang mit der Entstehung der Variabilität der Frachttransportmethoden je nach Transportmittel (Eisenbahn, Straße, Luft usw.) eingeführt. Es deckt mehr Transportarten ab, da kein direkter Hinweis auf Flughafen, Waggon, LKW usw.
Die FCA-Lieferbedingungen sehen vor, dass Gefahr und Verantwortung für die Ware vom Verkäufer auf den Käufer nicht an Bord des Transports, sondern an einem bestimmten Punkt (im Hafen, am Terminal) übergehen. Die Kosten des Anlieferungs- und Verladevorgangs sowie die Verantwortung für die Ware und alle damit verbundenen Risiken trägt der Verkäufer bis zur Übergabe der Ware an der Stelle an den benannten Frachtführer.
Daher lohnt es sich derzeit, bei internationalen Transaktionen anstelle der Lieferbedingungen FOR oder FOT die aktuelleren und universelleren FCA-Lieferbedingungen zu verwenden.
1919 wurde die Internationale Handelskammer (ICC) gegründet, die erstmals das Studium der Handelsklauseln im internationalen Geschäftsverkehr aufnahm und auf der Grundlage der Studiendaten ein Regelwerk der Incoterms erstellte.
In der Ausgabe der Incoterms von 1953 wurden erstmals Handelslieferbedingungen zugelassen, die für den Seetransport nicht gelten: FOR und FOT.
FOR ("Free on rail") als Lieferbasis bedeutet, dass der Verkäufer alle Kosten trägt, die mit der Anlieferung der Ware zum Bahnhof und der Verladung in einen Waggon (Container) verbunden sind. Alle Risiken, die Verantwortung für die Ware sowie spätere Transportkosten liegen künftig beim Käufer.
FOT ("Free on truck") als Lieferbasis bedeutet, dass der Verkäufer alle Kosten trägt, die mit der Lieferung und Verladung der Ware in einen LKW verbunden sind. Alle Risiken, die Verantwortung für die Ware sowie spätere Transportkosten liegen künftig beim Käufer.
Gleichzeitig ist zu beachten, dass die Kosten für die Verzollung beim Export von Waren ins Ausland sowie die Durchführung eines Exportgeschäfts in FOR / FOT-Stützpunkten vom Verkäufer getragen werden.
Derzeit sind die Lieferbedingungen FOR und FOT nicht so weit verbreitet, obwohl die Internationale Handelskammer die Verwendung alter Versionen der Incoterms-Regeln nicht verbietet und Käufer und Verkäufer gemäß internationaler Praxis die Möglichkeit haben, sie nach den akzeptabelsten Schemata zu benutzen.
Auf dem Gebiet der Länder der Zollunion gelten der Beschluss der Zollunion Kommission Nr. 257 und der Klassifikator der Lieferbedingungen in der Fassung der Incoterms 2010, in denen es keine Liefergrundlagen FOR und FOT gibt. FOR und FOT können jedoch problemlos durch FCA als universellste Lieferbedingungen ersetzt werden.
FCA ("Free Carrier") wurde als Begriff im Zusammenhang mit der Entstehung der Variabilität der Frachttransportmethoden je nach Transportmittel (Eisenbahn, Straße, Luft usw.) eingeführt. Es deckt mehr Transportarten ab, da kein direkter Hinweis auf Flughafen, Waggon, LKW usw.
Die FCA-Lieferbedingungen sehen vor, dass Gefahr und Verantwortung für die Ware vom Verkäufer auf den Käufer nicht an Bord des Transports, sondern an einem bestimmten Punkt (im Hafen, am Terminal) übergehen. Die Kosten des Anlieferungs- und Verladevorgangs sowie die Verantwortung für die Ware und alle damit verbundenen Risiken trägt der Verkäufer bis zur Übergabe der Ware an der Stelle an den benannten Frachtführer.
Daher lohnt es sich derzeit, bei internationalen Transaktionen anstelle der Lieferbedingungen FOR oder FOT die aktuelleren und universelleren FCA-Lieferbedingungen zu verwenden.
Georgien, Aserbaidschan, Kasachstan und die Türkei gründen ein Joint Venture (JV) zum Kapazitätsaufbau des China-Europa-Südkorridors
Die Eisenbahnen von Georgien, Aserbaidschan, der Türkei und Kasachstan werden ein Joint Venture gründen, um das Potenzial des südlichen Korridors zu entwickeln
Georgien, Aserbaidschan, die Türkei und Kasachstan werden ein Joint Venture (JV) gründen, um die Kapazität des Südkorridors China-Europa aufzubauen. Dies ist der sogenannte Transkaspische Korridor, der angesichts der sich ändernden geopolitischen Lage am stärksten nachgefragt wird.
Daran erinnern, dass vier Länder – Georgien, Aserbaidschan, die Türkei und Kasachstan – am 31. März 2022 eine vierseitige Erklärung zur Entwicklung des transkaspischen internationalen Verkehrskorridors unterzeichnet haben, die darauf abzielt, die Zusammenarbeit zu stärken und das Transitpotenzial der Länder entlang des Korridors zu erhöhen.
Die neue Anlage wird Anfang 2023 vollständig in Betrieb gehen. Das Joint Venture zielt darauf ab, den Transport zu erleichtern und wird die Lösung der Probleme der Tariffestlegung und der Frachtdeklaration ermöglichen.
Die Transkaspische Route ist eine Alternative zur Malashevichi. Die sogenannte Südroute kann die traditionelle Route (durch Russland und Belarus) jedoch nicht vollständig ersetzen. Diese Route erfordert auch eine erhebliche Entwicklung der Infrastruktur, vor allem Terminals auf dem Territorium von Kasachstan, Georgien und Aserbaidschan.
Eine der Prioritäten besteht darin, die Wettbewerbsvorteile der Eisenbahnstrecke Baku-Tiflis-Kars (BTK) im eurasischen Verkehr zu erhöhen und die Arbeiten zur Erhöhung der Kapazität dieser Strecke zu beschleunigen.
PRO-LOG beliefert bereits China-Europa über die Südroute und bietet europäischen Unternehmen die Lieferung über den Transkaspischen Korridor an.
Georgien, Aserbaidschan, die Türkei und Kasachstan werden ein Joint Venture (JV) gründen, um die Kapazität des Südkorridors China-Europa aufzubauen. Dies ist der sogenannte Transkaspische Korridor, der angesichts der sich ändernden geopolitischen Lage am stärksten nachgefragt wird.
Daran erinnern, dass vier Länder – Georgien, Aserbaidschan, die Türkei und Kasachstan – am 31. März 2022 eine vierseitige Erklärung zur Entwicklung des transkaspischen internationalen Verkehrskorridors unterzeichnet haben, die darauf abzielt, die Zusammenarbeit zu stärken und das Transitpotenzial der Länder entlang des Korridors zu erhöhen.
Die neue Anlage wird Anfang 2023 vollständig in Betrieb gehen. Das Joint Venture zielt darauf ab, den Transport zu erleichtern und wird die Lösung der Probleme der Tariffestlegung und der Frachtdeklaration ermöglichen.
Die Transkaspische Route ist eine Alternative zur Malashevichi. Die sogenannte Südroute kann die traditionelle Route (durch Russland und Belarus) jedoch nicht vollständig ersetzen. Diese Route erfordert auch eine erhebliche Entwicklung der Infrastruktur, vor allem Terminals auf dem Territorium von Kasachstan, Georgien und Aserbaidschan.
Eine der Prioritäten besteht darin, die Wettbewerbsvorteile der Eisenbahnstrecke Baku-Tiflis-Kars (BTK) im eurasischen Verkehr zu erhöhen und die Arbeiten zur Erhöhung der Kapazität dieser Strecke zu beschleunigen.
PRO-LOG beliefert bereits China-Europa über die Südroute und bietet europäischen Unternehmen die Lieferung über den Transkaspischen Korridor an.
