последние новости
подписаться на новости
Больше новостей на портале infotrans.by
Рост спроса на железнодорожные перевозки на волне инцидента в Суэцком канале
Сроки доставки грузов железнодорожным транспортом: факторы влияния и причины задержек грузов в пути
Использование условий Инкотермс при осуществлении железнодорожных перевозок: практика и особенности
В связи с инцидентом, произошедшем в Суэцком канале, наблюдается всплеск спроса на железнодорожные грузоперевозки в направлении «Китай-Европа».
Краткая справка
Весной 2021 года в условиях сильной песчаной бури контейнеровоз Ever Given при входе в Суэцкий канал развернуло на 90°, в результате чего он уперся носом в один берег, а кормой – в другой и сел на мель, полностью заблокировав тем самым движение по каналу в обоих направлениях.
В связи с инцидентом, произошедшем в Суэцком канале, наблюдается всплеск спроса на железнодорожные грузоперевозки в направлении «Китай-Европа».
Краткая справка
Весной 2021 года в условиях сильной песчаной бури контейнеровоз Ever Given при входе в Суэцкий канал развернуло на 90°, в результате чего он уперся носом в один берег, а кормой – в другой и сел на мель, полностью заблокировав тем самым движение по каналу в обоих направлениях.
Краткая справка
Весной 2021 года в условиях сильной песчаной бури контейнеровоз Ever Given при входе в Суэцкий канал развернуло на 90°, в результате чего он уперся носом в один берег, а кормой – в другой и сел на мель, полностью заблокировав тем самым движение по каналу в обоих направлениях.
Несмотря на то, что железнодорожные грузоперевозки являются наиболее универсальными и надежными в сравнении с иными видами транспорта, такие грузоперевозки также имеют риск задержки груза в пути, как следствие, увеличения срока доставки груза в конечный пункт.
Краткий экскурс в историю
В 1919 году была создана международная торговая палата (ICC), которая впервые занялась исследованием торговых терминов в международных сделках и создала на основании данных исследования свод правил Инкотермс (Incoterms).
В редакции Инкотермс 1953 года впервые были утверждены торговые условия поставки, которые не касаются морских перевозок: FOR и FOT.
Краткий экскурс в историю
В 1919 году была создана международная торговая палата (ICC), которая впервые занялась исследованием торговых терминов в международных сделках и создала на основании данных исследования свод правил Инкотермс (Incoterms).
В редакции Инкотермс 1953 года впервые были утверждены торговые условия поставки, которые не касаются морских перевозок: FOR и FOT.
В 1919 году была создана международная торговая палата (ICC), которая впервые занялась исследованием торговых терминов в международных сделках и создала на основании данных исследования свод правил Инкотермс (Incoterms).
В редакции Инкотермс 1953 года впервые были утверждены торговые условия поставки, которые не касаются морских перевозок: FOR и FOT.
18.04.2021
14.04.2021
18.03.2021
Запреты и ограничения при осуществлении грузоперевозок железнодорожным транспортом
Существуют международные нормы и правила, регламентирующие грузоперевозки всеми возможными видами транспорта. Данными нормами регламентирован перечень грузов, запрещенных к перевозке железнодорожным транспортом, и грузов, имеющих специфические особенности при осуществлении их транспортировки.
17.05.2021
Сокращение заторов и снижение спроса на жд-сервисы Китай-Европа
Железные дороги Грузии, Азербайджана, Турции и Казахстана создадут СП для развития потенциала Южного коридора.
В настоящее время Новый Шелковый путь может столкнуться с неспокойными временами, но нестабильность также оказывает положительное влияние на коридор. Заторы на Новом Шелковом пути значительно сократились, на всех маршрутах показатели задержек ниже, чем в начале года.
Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан создадут СП для наращивания потенциала Южного коридора Китай-Европа
«Транзит по Шелковому пути будет идти при любых условиях». Как военный конфликт России и Украины повлияет на логистику и грузоперевозки
Военные действия на Украине продолжаются. Конфликт затронул и Беларусь: уже известно, что официальный Киев закрыл все пункты пропуска на границе с нашей страной. Как нынешняя ситуация скажется на международной транспортной и логистической системе в общем и белорусском бизнесе в частности? О чем говорят те, кто непосредственно перевозит грузы? «Про бизнес» собрал комментарии представителей этого рынка.
10.04.2022
11.03.2022
25.04.2022
партнеры
КОНТАКТЫ
КОНТАКТЫ
НАВИГАЦИЯ
НАВИГАЦИЯ
© 2024 PRO LOG
Логистика для профессионалов
Вcе права защищены, любое капирование информации с сайта запрещено без согласия правообладателя
Всегда на связи
Сроки доставки грузов железнодорожным транспортом: факторы влияния и причины задержек грузов в пути
Несмотря на то, что железнодорожные грузоперевозки являются наиболее универсальными и надежными в сравнении с иными видами транспорта, такие грузоперевозки также имеют риск задержки груза в пути, как следствие, увеличения срока доставки груза в конечный пункт.
В целом, на общий срок доставки грузов железнодорожным транспортом влияют следующие факторы:
1. Наличие в пунктах загрузки порожних контейнеров, в которых и будет осуществляться доставка груза.
2. Расписание отправления поездов и смещение графика отправлений по соответствующим причинам (не скомплектован полный состав, задержка в таможенном оформлении, отсутствие свободных платформ и т.д.).
3. Используемая схема доставки грузов (только ж/д транспортом, комбинированные перевозки на разных участках пути): чем больше транспортных звеньев в цепи грузоперевозки, тем больше риск задержки груза в пути при смене транспорта.
4. Степень загруженности пограничных переходов на границах государств.
5. Специфика грузов, не позволяющая осуществить их отправку железнодорожным транспортом или последующую смену видов транспорта: наличие в механизме батарей, химически опасных элементов и т.д.
6. Ошибки документального оформления грузоперевозок: в результате таких ошибок груз может попасть под таможенный досмотр и не успеть на загрузку, а также, если в сборном грузе по одному из грузов возникают претензии, задержка коснется всех грузов в контейнере.
7. Форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, военные действия или учения и т.д.).
Рассмотрим два кейса, отражающих влияние некоторых из вышеперечисленных факторов на задержку грузов в пути при осуществлении железнодорожных грузоперевозок.
Кейс № 1. Форс-мажор, вызванный мерами государств по предотвращению распространения вирусной инфекции COVID-19, загруженность пограничных переходов, смещение графика отправлений составов и дефицит оборудования.
Объем железнодорожных грузоперевозок за последние годы резко возрос, что оказывает значительное давление на сеть при наличии ограниченных ресурсов (оборудования, работников и т.д.).
Из-за карантинных мер, принятых Китаем и Казахстаном в 2020 году, было ограничено количество грузовых поездов между двумя странами. В конце 2020 года на границе Китая и Казахстана резко ухудшилась грузопроходимость, что привело к временной приостановке некоторых регулярных рейсов из Китая в Европу.
В это же время дефицит порожних контейнеров и рост спроса на железнодорожные перевозки повлек за собой действия операторов по увеличению тарифов на доставку грузов примерно в 5 раз.
С начала декабря 2020 года грузоперевозки из Китая в Европу были ограничены имеющимися мощностями операторов, в результате чего отправка грузов осуществлялась по предварительному бронированию и при условии наличия мест и оборудования.
Ситуация с дисбалансом пустых контейнеров на железнодорожных станциях отправления грузов, по мнению экспертов, была вызвана отсутствием оперативности со стороны судоходных линий, поскольку контейнера используются совместно.
Все это в конце 2020 года повлекло за собой задержку запланированных и осуществляемых грузоперевозок железнодорожным транспортом.
Кейс № 2. Форс-мажор, вызванный мерами государств по предотвращению распространения вирусной инфекции COVID-19, дефицит оборудования и использование комбинированных схем грузоперевозок.
Весной 2021 года в связи с непропорционально высоким спросом на транспортные мощности, нехваткой пустых контейнеров и изменением потребительских предпочтений наблюдались серьезные проблемы в задержке морских судов на основных мировых маршрутах, что повлекло за собой задержки и дополнительные расходы и на железнодорожные грузоперевозки.
В частности, железнодорожные операторы предупреждали о задержках и дополнительных затратах грузоперевозок с использованием морского порта Гамбурга из-за задержки судоходных линий и перегруженности портовой инфраструктуры.
Такие простои в порту привели к различного рода проблемам: от перегруженности складских помещений до сложностей с отправлением поездов, соединяющих порт с внутренними регионами.
Высокая загруженность морского терминала привела к задержкам и ограничениям при загрузке и разгрузке поездов, а с клиентов взимались дополнительные сборы за хранение и погрузку/разгрузку контейнеров.
В целом, на общий срок доставки грузов железнодорожным транспортом влияют следующие факторы:
1. Наличие в пунктах загрузки порожних контейнеров, в которых и будет осуществляться доставка груза.
2. Расписание отправления поездов и смещение графика отправлений по соответствующим причинам (не скомплектован полный состав, задержка в таможенном оформлении, отсутствие свободных платформ и т.д.).
3. Используемая схема доставки грузов (только ж/д транспортом, комбинированные перевозки на разных участках пути): чем больше транспортных звеньев в цепи грузоперевозки, тем больше риск задержки груза в пути при смене транспорта.
4. Степень загруженности пограничных переходов на границах государств.
5. Специфика грузов, не позволяющая осуществить их отправку железнодорожным транспортом или последующую смену видов транспорта: наличие в механизме батарей, химически опасных элементов и т.д.
6. Ошибки документального оформления грузоперевозок: в результате таких ошибок груз может попасть под таможенный досмотр и не успеть на загрузку, а также, если в сборном грузе по одному из грузов возникают претензии, задержка коснется всех грузов в контейнере.
7. Форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, военные действия или учения и т.д.).
Рассмотрим два кейса, отражающих влияние некоторых из вышеперечисленных факторов на задержку грузов в пути при осуществлении железнодорожных грузоперевозок.
Кейс № 1. Форс-мажор, вызванный мерами государств по предотвращению распространения вирусной инфекции COVID-19, загруженность пограничных переходов, смещение графика отправлений составов и дефицит оборудования.
Объем железнодорожных грузоперевозок за последние годы резко возрос, что оказывает значительное давление на сеть при наличии ограниченных ресурсов (оборудования, работников и т.д.).
Из-за карантинных мер, принятых Китаем и Казахстаном в 2020 году, было ограничено количество грузовых поездов между двумя странами. В конце 2020 года на границе Китая и Казахстана резко ухудшилась грузопроходимость, что привело к временной приостановке некоторых регулярных рейсов из Китая в Европу.
В это же время дефицит порожних контейнеров и рост спроса на железнодорожные перевозки повлек за собой действия операторов по увеличению тарифов на доставку грузов примерно в 5 раз.
С начала декабря 2020 года грузоперевозки из Китая в Европу были ограничены имеющимися мощностями операторов, в результате чего отправка грузов осуществлялась по предварительному бронированию и при условии наличия мест и оборудования.
Ситуация с дисбалансом пустых контейнеров на железнодорожных станциях отправления грузов, по мнению экспертов, была вызвана отсутствием оперативности со стороны судоходных линий, поскольку контейнера используются совместно.
Все это в конце 2020 года повлекло за собой задержку запланированных и осуществляемых грузоперевозок железнодорожным транспортом.
Кейс № 2. Форс-мажор, вызванный мерами государств по предотвращению распространения вирусной инфекции COVID-19, дефицит оборудования и использование комбинированных схем грузоперевозок.
Весной 2021 года в связи с непропорционально высоким спросом на транспортные мощности, нехваткой пустых контейнеров и изменением потребительских предпочтений наблюдались серьезные проблемы в задержке морских судов на основных мировых маршрутах, что повлекло за собой задержки и дополнительные расходы и на железнодорожные грузоперевозки.
В частности, железнодорожные операторы предупреждали о задержках и дополнительных затратах грузоперевозок с использованием морского порта Гамбурга из-за задержки судоходных линий и перегруженности портовой инфраструктуры.
Такие простои в порту привели к различного рода проблемам: от перегруженности складских помещений до сложностей с отправлением поездов, соединяющих порт с внутренними регионами.
Высокая загруженность морского терминала привела к задержкам и ограничениям при загрузке и разгрузке поездов, а с клиентов взимались дополнительные сборы за хранение и погрузку/разгрузку контейнеров.
«Транзит по Шелковому пути будет идти при любых условиях». Как военный конфликт России и Украины повлияет на логистику и грузоперевозки
Военные действия на Украине продолжаются. Конфликт затронул и Беларусь: уже известно, что официальный Киев закрыл все пункты пропуска на границе с нашей страной. Как нынешняя ситуация скажется на международной транспортной и логистической системе в общем и белорусском бизнесе в частности? О чем говорят те, кто непосредственно перевозит грузы? «Про бизнес» собрал комментарии представителей этого рынка.
Военные действия на Украине продолжаются. Конфликт затронул и Беларусь: уже известно, что официальный Киев закрыл все пункты пропуска на границе с нашей страной. Как нынешняя ситуация скажется на международной транспортной и логистической системе в общем и белорусском бизнесе в частности? О чем говорят те, кто непосредственно перевозит грузы? «Про бизнес» собрал комментарии представителей этого рынка.
Железнодорожные перевозки: нет причин останавливать грузовые потоки
Железнодорожные перевозки: нет причин останавливать грузовые потоки
Из-за военных действий в Украине Беларусь осталась единственным связующим звеном между Европой и Китаем в сообщении ускоренных контейнерных ж/д-перевозок. Поэтому рассчитывать, что политический аспект будет приоритетнее экономического, не стоит, говорит основатель и директор компании PRO-LOG Олег Янулевич:
— Европу и Китай связывает несколько десятков логистических железнодорожных цепочек. Подавляющее большинство из них проходят по территории России и Беларуси.
— И на данный момент я не представляю ситуации, когда грузы перестанут по ним перемещаться, потому что это огромные деньги для всех участников процесса.
По Украине, — продолжает эксперт, — идут лишь 2 стратегически важных для континента пути. Они соединяют китайские города Сиань и Чунцин с венгерским Будапештом. Сейчас понятно, что никто не будет перевозить грузы по стране, где идет война. Этот факт может как сыграть на руку Беларуси, так и принести определенные риски:
— Грузы должны пойти обходным путем до польской станции Малашевиче. Туда они дойдут через Брест.
— Европу и Китай связывает несколько десятков логистических железнодорожных цепочек. Подавляющее большинство из них проходят по территории России и Беларуси.
— И на данный момент я не представляю ситуации, когда грузы перестанут по ним перемещаться, потому что это огромные деньги для всех участников процесса.
По Украине, — продолжает эксперт, — идут лишь 2 стратегически важных для континента пути. Они соединяют китайские города Сиань и Чунцин с венгерским Будапештом. Сейчас понятно, что никто не будет перевозить грузы по стране, где идет война. Этот факт может как сыграть на руку Беларуси, так и принести определенные риски:
— Грузы должны пойти обходным путем до польской станции Малашевиче. Туда они дойдут через Брест.
Из-за военных действий в Украине Беларусь осталась единственным связующим звеном между Европой и Китаем в сообщении ускоренных контейнерных ж/д-перевозок. Поэтому рассчитывать, что политический аспект будет приоритетнее экономического, не стоит, говорит основатель и директор компании PRO-LOG Олег Янулевич:
— Европу и Китай связывает несколько десятков логистических железнодорожных цепочек. Подавляющее большинство из них проходят по территории России и Беларуси.
— И на данный момент я не представляю ситуации, когда грузы перестанут по ним перемещаться, потому что это огромные деньги для всех участников процесса.
По Украине, — продолжает эксперт, — идут лишь 2 стратегически важных для континента пути. Они соединяют китайские города Сиань и Чунцин с венгерским Будапештом. Сейчас понятно, что никто не будет перевозить грузы по стране, где идет война. Этот факт может как сыграть на руку Беларуси, так и принести определенные риски:
— Грузы должны пойти обходным путем до польской станции Малашевиче. Туда они дойдут через Брест.
— Европу и Китай связывает несколько десятков логистических железнодорожных цепочек. Подавляющее большинство из них проходят по территории России и Беларуси.
— И на данный момент я не представляю ситуации, когда грузы перестанут по ним перемещаться, потому что это огромные деньги для всех участников процесса.
По Украине, — продолжает эксперт, — идут лишь 2 стратегически важных для континента пути. Они соединяют китайские города Сиань и Чунцин с венгерским Будапештом. Сейчас понятно, что никто не будет перевозить грузы по стране, где идет война. Этот факт может как сыграть на руку Беларуси, так и принести определенные риски:
— Грузы должны пойти обходным путем до польской станции Малашевиче. Туда они дойдут через Брест.
Транзитные перевозки по белорусской территории могут еще больше увеличиться. Поэтому возможны задержки из-за дополнительной нагрузки на железнодорожную инфраструктуру.
Транзитные перевозки по белорусской территории могут еще больше увеличиться. Поэтому возможны задержки из-за дополнительной нагрузки на железнодорожную инфраструктуру.
Далее грузы, которые должны были попасть в Будапешт, повезут туда каким-то другим способом, объясняет собеседник.
Олег Янулевич считает, что индустрия контейнерных ж/д-перевозок сейчас находится вне опасности. Во всяком случае ни одна из сторон на момент написания публикации не сделала каких-либо официальный заявлений, которые могли бы позволить говорить иначе.
Олег Янулевич считает, что индустрия контейнерных ж/д-перевозок сейчас находится вне опасности. Во всяком случае ни одна из сторон на момент написания публикации не сделала каких-либо официальный заявлений, которые могли бы позволить говорить иначе.
Далее грузы, которые должны были попасть в Будапешт, повезут туда каким-то другим способом, объясняет собеседник.
Олег Янулевич считает, что индустрия контейнерных ж/д-перевозок сейчас находится вне опасности. Во всяком случае ни одна из сторон на момент написания публикации не сделала каких-либо официальный заявлений, которые могли бы позволить говорить иначе.
Олег Янулевич считает, что индустрия контейнерных ж/д-перевозок сейчас находится вне опасности. Во всяком случае ни одна из сторон на момент написания публикации не сделала каких-либо официальный заявлений, которые могли бы позволить говорить иначе.
Новый Шелковый путь слишком важен и для Европы, и для Китая, поэтому стороны, скорее всего, продолжат транзит товаров практически при любых условиях.
Новый Шелковый путь слишком важен и для Европы, и для Китая, поэтому стороны, скорее всего, продолжат транзит товаров практически при любых условиях.
— Кстати, если бы не события 2014 года в Украине, именно эта страна могла стать центром Нового шелкового пути. Но с того года все транспортные объемы ушли на территорию Беларуси, — резюмирует эксперт.
— Кстати, если бы не события 2014 года в Украине, именно эта страна могла стать центром Нового шелкового пути. Но с того года все транспортные объемы ушли на территорию Беларуси, — резюмирует эксперт.
Международные автоперевозки: главные события еще впереди
Международные автоперевозки: главные события еще впереди
Рынок грузоперевозок на автомобильном транспорте отреагировал на ситуацию по-другому. Известно, что компании, которые возили товар в Украину, вынуждены корректировать свои планы:
— Поставки всех грузов в сторону Украины от наших клиентов пока поставлены на паузу на неопределенный срок, — говорит основатель компании ООО «ШимаПлюс» Валентин Горбач.
— Поставки всех грузов в сторону Украины от наших клиентов пока поставлены на паузу на неопределенный срок, — говорит основатель компании ООО «ШимаПлюс» Валентин Горбач.
Рынок грузоперевозок на автомобильном транспорте отреагировал на ситуацию по-другому. Известно, что компании, которые возили товар в Украину, вынуждены корректировать свои планы:
— Поставки всех грузов в сторону Украины от наших клиентов пока поставлены на паузу на неопределенный срок, — говорит основатель компании ООО «ШимаПлюс» Валентин Горбач.
— Поставки всех грузов в сторону Украины от наших клиентов пока поставлены на паузу на неопределенный срок, — говорит основатель компании ООО «ШимаПлюс» Валентин Горбач.
Думаю, что возможностей для возобновления сообщения с Украиной в ближайшее время не будет.
Думаю, что возможностей для возобновления сообщения с Украиной в ближайшее время не будет.
Компания Валентина также возит грузы из Европы. На вечер четверга 24 февраля фуры организации стояли в очереди на въезд в Беларусь после отгрузки в логистических центрах Польши и Литвы — все в основном проходило в штатном режиме. Однако был прецедент, связанный со взаимодействием с польскими коллегами:
— Не знаю, почему, но одна из польских компаний отказалась отгружать товар в наш транспорт, который должен был следовать в Россию. Без объяснения причин они отклонили ранее подтвержденную заявку.
Также мы пообщались с белорусом, который работает в польской логистической компании. В момент общения с нашим журналистом (вечер 24 февраля) он находился в колее на польской стороне на въезд в Беларусь. Он рассказал, что вечером 23 февраля загрузился в Польше и выехал в рейс в Россию. Загрузка прошла, как обычно:
— Но я знаю, что у других водителей возникали проблемы. Когда встал на въезд в Беларусь через Бобровники, узнал, что несколько человек так и не смогли получить груз для поездки в РФ.
Наш собеседник рассказывает, что водители насторожены.
— Не знаю, почему, но одна из польских компаний отказалась отгружать товар в наш транспорт, который должен был следовать в Россию. Без объяснения причин они отклонили ранее подтвержденную заявку.
Также мы пообщались с белорусом, который работает в польской логистической компании. В момент общения с нашим журналистом (вечер 24 февраля) он находился в колее на польской стороне на въезд в Беларусь. Он рассказал, что вечером 23 февраля загрузился в Польше и выехал в рейс в Россию. Загрузка прошла, как обычно:
— Но я знаю, что у других водителей возникали проблемы. Когда встал на въезд в Беларусь через Бобровники, узнал, что несколько человек так и не смогли получить груз для поездки в РФ.
Наш собеседник рассказывает, что водители насторожены.
Компания Валентина также возит грузы из Европы. На вечер четверга 24 февраля фуры организации стояли в очереди на въезд в Беларусь после отгрузки в логистических центрах Польши и Литвы — все в основном проходило в штатном режиме. Однако был прецедент, связанный со взаимодействием с польскими коллегами:
— Не знаю, почему, но одна из польских компаний отказалась отгружать товар в наш транспорт, который должен был следовать в Россию. Без объяснения причин они отклонили ранее подтвержденную заявку.
Также мы пообщались с белорусом, который работает в польской логистической компании. В момент общения с нашим журналистом (вечер 24 февраля) он находился в колее на польской стороне на въезд в Беларусь. Он рассказал, что вечером 23 февраля загрузился в Польше и выехал в рейс в Россию. Загрузка прошла, как обычно:
— Но я знаю, что у других водителей возникали проблемы. Когда встал на въезд в Беларусь через Бобровники, узнал, что несколько человек так и не смогли получить груз для поездки в РФ.
Наш собеседник рассказывает, что водители насторожены.
— Не знаю, почему, но одна из польских компаний отказалась отгружать товар в наш транспорт, который должен был следовать в Россию. Без объяснения причин они отклонили ранее подтвержденную заявку.
Также мы пообщались с белорусом, который работает в польской логистической компании. В момент общения с нашим журналистом (вечер 24 февраля) он находился в колее на польской стороне на въезд в Беларусь. Он рассказал, что вечером 23 февраля загрузился в Польше и выехал в рейс в Россию. Загрузка прошла, как обычно:
— Но я знаю, что у других водителей возникали проблемы. Когда встал на въезд в Беларусь через Бобровники, узнал, что несколько человек так и не смогли получить груз для поездки в РФ.
Наш собеседник рассказывает, что водители насторожены.
В очереди распространяется неподтвержденная информация о скором закрытии границ Польши для всех видов транспорта.
В очереди распространяется неподтвержденная информация о скором закрытии границ Польши для всех видов транспорта.
— Говорят, что такое решение польских властей вступит в силу с 1 марта. Прямо сейчас мы не знаем, чего ожидать, — делится собеседник.
— Говорят, что такое решение польских властей вступит в силу с 1 марта. Прямо сейчас мы не знаем, чего ожидать, — делится собеседник.
Морские перевозки: приходится менять порты
Морские перевозки: приходится менять порты
Испытывают проблемы и белорусские компании, бизнес которых связан с морскими перевозками. Военный конфликт в Украине и последовавшие за ним санкции ставят перед ними новые вопросы по организации процессов доставки товаров. О них нам рассказал Алексей Мартыновский — его компания WestMotors доставляет для белорусов подержанные автомобили из США.
— Возникли проблемы по всей цепочке доставки, — рассказывает эксперт.
— Возникли проблемы по всей цепочке доставки, — рассказывает эксперт.
Испытывают проблемы и белорусские компании, бизнес которых связан с морскими перевозками. Военный конфликт в Украине и последовавшие за ним санкции ставят перед ними новые вопросы по организации процессов доставки товаров. О них нам рассказал Алексей Мартыновский — его компания WestMotors доставляет для белорусов подержанные автомобили из США.
— Возникли проблемы по всей цепочке доставки, — рассказывает эксперт.
— Возникли проблемы по всей цепочке доставки, — рассказывает эксперт.
Мы готовимся к тому, что те контейнеры, которые уже идут морем, будем вынуждены перенаправлять из Клайпеды в порты Котка (Финляндия) и Ленинградской области.
Мы готовимся к тому, что те контейнеры, которые уже идут морем, будем вынуждены перенаправлять из Клайпеды в порты Котка (Финляндия) и Ленинградской области.
— Доставленные в Литву контейнеры вывезти сложнее: почти все европейские перевозчики отказались везти груз в Беларусь без объяснения причин. Компании-отправители автомобилей из США и Канады не отправляют грузы без полной предоплаты за доставку. Они боятся, что мы не выплатим деньги из-за отключения наших банков от мировых платежных систем, — добавил Алексей Мартыновский.
У компании остались контракты с российскими и белорусскими перевозчиками, но из-за того, что число готовых к сотрудничеству организаций сократилось, а количество перевозимых грузов — нет, есть риск превышения спроса над предложением.
Поэтому, пока не будет отлажена новая схема гарантированных поставок, говорит Алексей Мартыновский, West Motors сложно отправлять новые контейнеры из США. Эти моменты в итоге скажутся на конечном потребителе: вырастет как стоимость поставок, так и время их ожидания.
У компании остались контракты с российскими и белорусскими перевозчиками, но из-за того, что число готовых к сотрудничеству организаций сократилось, а количество перевозимых грузов — нет, есть риск превышения спроса над предложением.
Поэтому, пока не будет отлажена новая схема гарантированных поставок, говорит Алексей Мартыновский, West Motors сложно отправлять новые контейнеры из США. Эти моменты в итоге скажутся на конечном потребителе: вырастет как стоимость поставок, так и время их ожидания.
— Доставленные в Литву контейнеры вывезти сложнее: почти все европейские перевозчики отказались везти груз в Беларусь без объяснения причин. Компании-отправители автомобилей из США и Канады не отправляют грузы без полной предоплаты за доставку. Они боятся, что мы не выплатим деньги из-за отключения наших банков от мировых платежных систем, — добавил Алексей Мартыновский.
У компании остались контракты с российскими и белорусскими перевозчиками, но из-за того, что число готовых к сотрудничеству организаций сократилось, а количество перевозимых грузов — нет, есть риск превышения спроса над предложением.
Поэтому, пока не будет отлажена новая схема гарантированных поставок, говорит Алексей Мартыновский, West Motors сложно отправлять новые контейнеры из США. Эти моменты в итоге скажутся на конечном потребителе: вырастет как стоимость поставок, так и время их ожидания.
У компании остались контракты с российскими и белорусскими перевозчиками, но из-за того, что число готовых к сотрудничеству организаций сократилось, а количество перевозимых грузов — нет, есть риск превышения спроса над предложением.
Поэтому, пока не будет отлажена новая схема гарантированных поставок, говорит Алексей Мартыновский, West Motors сложно отправлять новые контейнеры из США. Эти моменты в итоге скажутся на конечном потребителе: вырастет как стоимость поставок, так и время их ожидания.
Рост спроса на железнодорожные перевозки на волне инцидента в Суэцком канале.
В связи с инцидентом, произошедшем в Суэцком канале, наблюдается всплеск спроса на железнодорожные грузоперевозки в направлении «Китай-Европа».
Краткая справка
Весной 2021 года в условиях сильной песчаной бури контейнеровоз Ever Given при входе в Суэцкий канал развернуло на 90°, в результате чего он уперся носом в один берег, а кормой – в другой и сел на мель, полностью заблокировав тем самым движение по каналу в обоих направлениях. Он направлялся из Шэньчжэня в Роттердам. Контейнеровоз Ever Given был построен в 2018 году и имеет общую вместимость 20388 TEU.
Властями канала привлечены несколько буксиров, чтобы снять судно с мели. Остальные судна выстроились в очередь, ожидая своего прохода.
Через Суэцкий канал проходит порядка 12 % мирового потока грузоперевозок. Это наиболее загруженная водная артерия, осуществляющая мировые перевозки нефти и сжиженного газа. Ежегодно по Суэцкому каналу проходят порядка 19000 судов (более 50 судов в сутки).
Ограниченная пропускная способность Суэцкого канала подтолкнула клиентов к поиску альтернатив морских грузоперевозок из Китая в Европу, обратившись к перевозкам железнодорожным транспортом. Кроме того, когда бронирование мест на судах, следующих через Суэцкий канал, возобновится, спрос сильно превысит предложение, что отразится на увеличении стоимости морских грузоперевозок. Все это – факторы, объясняющие резкий всплеск спроса на железнодорожные перевозки в направлении «Китай-Европа» на волне ситуации в Суэцком канале.
По словам экспертов, уже в конце марта 2021 года свободных грузовых мест в поездах, направляющихся из Китая в Европу, было крайне мало. В сложившейся ситуации в Суэцком канале оставшиеся места для осуществления грузоперевозок железнодорожным транспортом распродаются на ближайшие пару месяцев. По мере роста спроса также повышаются и тарифы на железнодорожные грузоперевозки.
Блокировка Суэцкого канала и перегруженность порта Лос-Анжелеса привели к значительному дефициту порожних контейнеров. Кроме того, железнодорожные терминалы Китая не так развиты в сравнении с морскими портами с точки зрения прохождения таможенного контроля. Операторам приходится проходить множество проверок кодов грузов по ТН ВЭД, чтобы не допустить задержание сборного груза и, как следствие, всего контейнерного состава в пунктах таможенного контроля. Все эти факторы в значительной степени влияют на длительные задержки грузов в пути.
По данным китайских СМИ в 2020 году в связи с ограниченной пропускной способностью воздушного и морского транспорта объемы грузоперевозок железнодорожным транспортом между Китаем и Европой увеличились примерно на 56 % – до 1140 тыс. TEU и 12400 рейсов. А в первые два месяца 2021 года наблюдался рекордный рост объемов железнодорожных грузоперевозок – на 96 % в годовом исчислении.
Краткая справка
Весной 2021 года в условиях сильной песчаной бури контейнеровоз Ever Given при входе в Суэцкий канал развернуло на 90°, в результате чего он уперся носом в один берег, а кормой – в другой и сел на мель, полностью заблокировав тем самым движение по каналу в обоих направлениях. Он направлялся из Шэньчжэня в Роттердам. Контейнеровоз Ever Given был построен в 2018 году и имеет общую вместимость 20388 TEU.
Властями канала привлечены несколько буксиров, чтобы снять судно с мели. Остальные судна выстроились в очередь, ожидая своего прохода.
Через Суэцкий канал проходит порядка 12 % мирового потока грузоперевозок. Это наиболее загруженная водная артерия, осуществляющая мировые перевозки нефти и сжиженного газа. Ежегодно по Суэцкому каналу проходят порядка 19000 судов (более 50 судов в сутки).
Ограниченная пропускная способность Суэцкого канала подтолкнула клиентов к поиску альтернатив морских грузоперевозок из Китая в Европу, обратившись к перевозкам железнодорожным транспортом. Кроме того, когда бронирование мест на судах, следующих через Суэцкий канал, возобновится, спрос сильно превысит предложение, что отразится на увеличении стоимости морских грузоперевозок. Все это – факторы, объясняющие резкий всплеск спроса на железнодорожные перевозки в направлении «Китай-Европа» на волне ситуации в Суэцком канале.
По словам экспертов, уже в конце марта 2021 года свободных грузовых мест в поездах, направляющихся из Китая в Европу, было крайне мало. В сложившейся ситуации в Суэцком канале оставшиеся места для осуществления грузоперевозок железнодорожным транспортом распродаются на ближайшие пару месяцев. По мере роста спроса также повышаются и тарифы на железнодорожные грузоперевозки.
Блокировка Суэцкого канала и перегруженность порта Лос-Анжелеса привели к значительному дефициту порожних контейнеров. Кроме того, железнодорожные терминалы Китая не так развиты в сравнении с морскими портами с точки зрения прохождения таможенного контроля. Операторам приходится проходить множество проверок кодов грузов по ТН ВЭД, чтобы не допустить задержание сборного груза и, как следствие, всего контейнерного состава в пунктах таможенного контроля. Все эти факторы в значительной степени влияют на длительные задержки грузов в пути.
По данным китайских СМИ в 2020 году в связи с ограниченной пропускной способностью воздушного и морского транспорта объемы грузоперевозок железнодорожным транспортом между Китаем и Европой увеличились примерно на 56 % – до 1140 тыс. TEU и 12400 рейсов. А в первые два месяца 2021 года наблюдался рекордный рост объемов железнодорожных грузоперевозок – на 96 % в годовом исчислении.
Сокращение заторов и снижение спроса на жд-сервисы Китай-Европа
На жд-сервисах Китай-Европа снижение спроса и сокращение заторов.
В настоящее время Новый Шелковый путь может столкнуться с неспокойными временами, но нестабильность также оказывает положительное влияние на коридор. Заторы на Новом Шелковом пути значительно сократились, на всех маршрутах показатели задержек ниже, чем в начале года.
Напомним, сегодня основатель компании PRO-LOG Олег Янулевич отметил INFOTRANS.BY: “Экономические санкции против России и Беларуси не остановили движение поездов по Новому шелковому пути. Однако ситуация в Украине и ее последствия вызовут дальнейшие сбои в морском транспорте и снижение цен на железнодорожные перевозки. К сожалению, нас ждет очень сложный период, который может иметь более серьезные последствия, чем проблемы во время COVID”.
Хотя официальные данные еще не опубликованы, логистическая отрасль в целом сообщает о снижении спроса на услуги на основном маршруте между Китаем и Европой. Этот маршрут проходит через Россию и Беларусь, и хотя санкции в принципе не мешают этому железнодорожному грузовому маршруту, растет список клиентов и транспортных компаний, которые пока не желают пользоваться этим маршрутом.
Но, как отмечает китайская фирма New Silk Road Intermodal, от этого тоже есть положительный эффект. В отчете за 10-ю неделю компания пишет: «Из-за российско-украинского конфликта на этой неделе резко сократилось количество новых заказов на грузовые поезда Китай-Европа. Большинство грузоотправителей проявляют осторожность при железнодорожных перевозках. Между тем, общее время транзита значительно сократилось, так как за последние месяцы была зафиксирована наилучшая эффективность транспортировки».
Компания подтверждает это данными о среднем количестве дней задержки поездов из нескольких китайских узлов в Европу с 3-й по 10-ю недели. На 8-й неделе начался конфликт России с Украиной, и в эти выходные уже были введены первые санкции. На 9-й неделе последовали новые санкции, и рынок начал реагировать.
Напомним, сегодня основатель компании PRO-LOG Олег Янулевич отметил INFOTRANS.BY: “Экономические санкции против России и Беларуси не остановили движение поездов по Новому шелковому пути. Однако ситуация в Украине и ее последствия вызовут дальнейшие сбои в морском транспорте и снижение цен на железнодорожные перевозки. К сожалению, нас ждет очень сложный период, который может иметь более серьезные последствия, чем проблемы во время COVID”.
Хотя официальные данные еще не опубликованы, логистическая отрасль в целом сообщает о снижении спроса на услуги на основном маршруте между Китаем и Европой. Этот маршрут проходит через Россию и Беларусь, и хотя санкции в принципе не мешают этому железнодорожному грузовому маршруту, растет список клиентов и транспортных компаний, которые пока не желают пользоваться этим маршрутом.
Но, как отмечает китайская фирма New Silk Road Intermodal, от этого тоже есть положительный эффект. В отчете за 10-ю неделю компания пишет: «Из-за российско-украинского конфликта на этой неделе резко сократилось количество новых заказов на грузовые поезда Китай-Европа. Большинство грузоотправителей проявляют осторожность при железнодорожных перевозках. Между тем, общее время транзита значительно сократилось, так как за последние месяцы была зафиксирована наилучшая эффективность транспортировки».
Компания подтверждает это данными о среднем количестве дней задержки поездов из нескольких китайских узлов в Европу с 3-й по 10-ю недели. На 8-й неделе начался конфликт России с Украиной, и в эти выходные уже были введены первые санкции. На 9-й неделе последовали новые санкции, и рынок начал реагировать.
В настоящее время Новый Шелковый путь может столкнуться с неспокойными временами, но нестабильность также оказывает положительное влияние на коридор. Заторы на Новом Шелковом пути значительно сократились, на всех маршрутах показатели задержек ниже, чем в начале года.
Напомним, сегодня основатель компании PRO-LOG Олег Янулевич отметил INFOTRANS.BY: “Экономические санкции против России и Беларуси не остановили движение поездов по Новому шелковому пути. Однако ситуация в Украине и ее последствия вызовут дальнейшие сбои в морском транспорте и снижение цен на железнодорожные перевозки. К сожалению, нас ждет очень сложный период, который может иметь более серьезные последствия, чем проблемы во время COVID”.
Хотя официальные данные еще не опубликованы, логистическая отрасль в целом сообщает о снижении спроса на услуги на основном маршруте между Китаем и Европой. Этот маршрут проходит через Россию и Беларусь, и хотя санкции в принципе не мешают этому железнодорожному грузовому маршруту, растет список клиентов и транспортных компаний, которые пока не желают пользоваться этим маршрутом.
Но, как отмечает китайская фирма New Silk Road Intermodal, от этого тоже есть положительный эффект. В отчете за 10-ю неделю компания пишет: «Из-за российско-украинского конфликта на этой неделе резко сократилось количество новых заказов на грузовые поезда Китай-Европа. Большинство грузоотправителей проявляют осторожность при железнодорожных перевозках. Между тем, общее время транзита значительно сократилось, так как за последние месяцы была зафиксирована наилучшая эффективность транспортировки».
Компания подтверждает это данными о среднем количестве дней задержки поездов из нескольких китайских узлов в Европу с 3-й по 10-ю недели. На 8-й неделе начался конфликт России с Украиной, и в эти выходные уже были введены первые санкции. На 9-й неделе последовали новые санкции, и рынок начал реагировать.
Напомним, сегодня основатель компании PRO-LOG Олег Янулевич отметил INFOTRANS.BY: “Экономические санкции против России и Беларуси не остановили движение поездов по Новому шелковому пути. Однако ситуация в Украине и ее последствия вызовут дальнейшие сбои в морском транспорте и снижение цен на железнодорожные перевозки. К сожалению, нас ждет очень сложный период, который может иметь более серьезные последствия, чем проблемы во время COVID”.
Хотя официальные данные еще не опубликованы, логистическая отрасль в целом сообщает о снижении спроса на услуги на основном маршруте между Китаем и Европой. Этот маршрут проходит через Россию и Беларусь, и хотя санкции в принципе не мешают этому железнодорожному грузовому маршруту, растет список клиентов и транспортных компаний, которые пока не желают пользоваться этим маршрутом.
Но, как отмечает китайская фирма New Silk Road Intermodal, от этого тоже есть положительный эффект. В отчете за 10-ю неделю компания пишет: «Из-за российско-украинского конфликта на этой неделе резко сократилось количество новых заказов на грузовые поезда Китай-Европа. Большинство грузоотправителей проявляют осторожность при железнодорожных перевозках. Между тем, общее время транзита значительно сократилось, так как за последние месяцы была зафиксирована наилучшая эффективность транспортировки».
Компания подтверждает это данными о среднем количестве дней задержки поездов из нескольких китайских узлов в Европу с 3-й по 10-ю недели. На 8-й неделе начался конфликт России с Украиной, и в эти выходные уже были введены первые санкции. На 9-й неделе последовали новые санкции, и рынок начал реагировать.
Цифры предоставлены New Silk Road Intermodal за неделю 10
Дней задержки могло быть и меньше, если бы не нынешняя задержка на погранпереходе Хоргос. По данным New Silk Road Intermodal, нехватка номерных знаков привела к низкой эффективности обработки контейнеров. Это происходит уже больше недели и до сих пор не решено.
Заторы на Новом шелковом пути были настоящей проблемой в 2021 году, но уже в первые недели 2022 года они уменьшились из-за празднования китайского Нового года. В это время производство в Китае замедляется, а количество поездов, следующих в западном направлении, становится меньше, чем обычно. В этот период невыполненные работы часто обрабатываются и сводятся к минимуму.
В середине февраля начали поступать положительные сигналы. В настоящее время транспортировки в Польшу составляет менее 20 дней в течение нескольких недель, а на прошлой неделе мы зафиксировали первые два поезда, прибывшие в Малашевичи в течение 14 дней, – сказал Якуб Вальчак из C.H. Robinson на седьмой неделе, незадолго до начала войны в Украине.
В течение долгого времени сообщалось о времени транзита между континентами более 30 дней, и некоторые даже утверждали, что морские перевозки будут быстрее, пока в коридоре будут заторы. В качестве основной причины был назван рост спроса, в то время как популярные приграничные районы не смогли справиться с внезапным ростом численности.
Заторы на Новом шелковом пути были настоящей проблемой в 2021 году, но уже в первые недели 2022 года они уменьшились из-за празднования китайского Нового года. В это время производство в Китае замедляется, а количество поездов, следующих в западном направлении, становится меньше, чем обычно. В этот период невыполненные работы часто обрабатываются и сводятся к минимуму.
В середине февраля начали поступать положительные сигналы. В настоящее время транспортировки в Польшу составляет менее 20 дней в течение нескольких недель, а на прошлой неделе мы зафиксировали первые два поезда, прибывшие в Малашевичи в течение 14 дней, – сказал Якуб Вальчак из C.H. Robinson на седьмой неделе, незадолго до начала войны в Украине.
В течение долгого времени сообщалось о времени транзита между континентами более 30 дней, и некоторые даже утверждали, что морские перевозки будут быстрее, пока в коридоре будут заторы. В качестве основной причины был назван рост спроса, в то время как популярные приграничные районы не смогли справиться с внезапным ростом численности.
Дней задержки могло быть и меньше, если бы не нынешняя задержка на погранпереходе Хоргос. По данным New Silk Road Intermodal, нехватка номерных знаков привела к низкой эффективности обработки контейнеров. Это происходит уже больше недели и до сих пор не решено.
Заторы на Новом шелковом пути были настоящей проблемой в 2021 году, но уже в первые недели 2022 года они уменьшились из-за празднования китайского Нового года. В это время производство в Китае замедляется, а количество поездов, следующих в западном направлении, становится меньше, чем обычно. В этот период невыполненные работы часто обрабатываются и сводятся к минимуму.
В середине февраля начали поступать положительные сигналы. В настоящее время транспортировки в Польшу составляет менее 20 дней в течение нескольких недель, а на прошлой неделе мы зафиксировали первые два поезда, прибывшие в Малашевичи в течение 14 дней, – сказал Якуб Вальчак из C.H. Robinson на седьмой неделе, незадолго до начала войны в Украине.
В течение долгого времени сообщалось о времени транзита между континентами более 30 дней, и некоторые даже утверждали, что морские перевозки будут быстрее, пока в коридоре будут заторы. В качестве основной причины был назван рост спроса, в то время как популярные приграничные районы не смогли справиться с внезапным ростом численности.
Заторы на Новом шелковом пути были настоящей проблемой в 2021 году, но уже в первые недели 2022 года они уменьшились из-за празднования китайского Нового года. В это время производство в Китае замедляется, а количество поездов, следующих в западном направлении, становится меньше, чем обычно. В этот период невыполненные работы часто обрабатываются и сводятся к минимуму.
В середине февраля начали поступать положительные сигналы. В настоящее время транспортировки в Польшу составляет менее 20 дней в течение нескольких недель, а на прошлой неделе мы зафиксировали первые два поезда, прибывшие в Малашевичи в течение 14 дней, – сказал Якуб Вальчак из C.H. Robinson на седьмой неделе, незадолго до начала войны в Украине.
В течение долгого времени сообщалось о времени транзита между континентами более 30 дней, и некоторые даже утверждали, что морские перевозки будут быстрее, пока в коридоре будут заторы. В качестве основной причины был назван рост спроса, в то время как популярные приграничные районы не смогли справиться с внезапным ростом численности.
Запреты и ограничения при осуществлении грузоперевозок железнодорожным транспортом
Существуют международные нормы и правила, регламентирующие грузоперевозки всеми возможными видами транспорта. Данными нормами регламентирован перечень грузов, запрещенных к перевозке железнодорожным транспортом, и грузов, имеющих специфические особенности при осуществлении их транспортировки.
Грузы, запрещенные к перевозке железнодорожным транспортом по правилам стандартных грузоперевозок:
1. Радиоактивные, взрывчатые, ядовитые, едкие, легковоспламеняющиеся и другие опасные вещества, классифицируемые как опасный груз:
- взрывчатые вещества и начиненные ими предметы (1 класс опасности): порох, боевые патроны, охотничьи пистоны, пиротехнические средства (сигнальные патроны и ракеты, дымовые шашки, бенгальские огни, петарды железнодорожные и т.д.), детонаторы, динамит, тротил, аммонал и другие;
- сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы (2 класс опасности): для бытового пользования, газовые баллончики с наполнением нервно-паралитического и слезоточивого воздействия, баллоны и баллончики под давлением;
- легковоспламеняющиеся жидкости (3 класс опасности): ацетон, бензин, легковоспламеняющиеся нефтепродукты, метанол, метиловый эфир, сероуглерод, этиловый спирт и другие;
- легковоспламеняющиеся и самовозгорающиеся твердые вещества (4 класс опасности): воспламеняющиеся при контакте с водой (калий, натрий, кальций металлический и фосфористый и другие), воспламеняющиеся вещества (фосфор белый, желтый и красный и другие), нитроцеллюлоза сухая или влажная и другие;
- окисляющие вещества, органические пероксиды (5 класс опасности): аммиачно-нитратное удобрение, аммиачная селитра, калиевая селитра, хлорат кальция, перекись водорода и другие;
- ядовитые, токсичные, отравляющие и сильнодействующие вещества в жидком или твердом состоянии (6 класс опасности): бруцин, никотин, стрихнин, антифриз, ртуть, соли синильной кислоты, цианид, мышьяковистый ангидрид, наркотические средства и психотропные вещества, ядовитые растения и другие;
- радиоактивные материалы и их изотопы (7 класс опасности): радиоактивные материалы для целей диагностики и лечения, медицинские препараты и оборудование с применением радиоактивных элементов и изотопов, уран и аналогичные радиоактивные материалы и изделия из них, отходы радиоактивных материалов, взрывчатых веществ, содержащие драгоценные и редкоземельные металлы и драгоценные камни;
- едкие и коррозирующие вещества (8 класс опасности): соляная, серная, азотная, плавиковая и другие кислоты.
2. Оружие:
- огнестрельное, газовое, пневматическое (винтовки, револьверы, пистолеты и другое огнестрельное, газовое и пневматическое оружие);
- холодное и механическое (ножи охотничьи, финские, ножи с выбрасывающимися клинками и т.д., мечи, кинжалы, шпаги, сабли и аналоги);
- электрошоковые устройства и их имитаторы.
3. Стратегические материалы: ракетно-космические комплексы, шифровальная техника и системы военного назначения, технические средства, предназначенные для негласного получения информации, нормативно-техническая документация на производство и использование вооружения и специальной техники, результаты научно-исследовательских и проектных работ по созданию вооружения и военной техники.
4. Драгоценные и редкоземельные металлы, драгоценные камни и изделия из них.
5. Денежные знаки, иностранная валюта всех стран, металлические монеты.
6. Живые животные, пушнина и шкуры.
7. Человеческие органы, останки, прах.
8. Грузы, содержащие скоропортящиеся предметы и предметы, требующие особых условий хранения и/или перевозки.
9. Грузы, ввоз которых запрещен нормативными актами государства-ввоза.
Транспортировка литиевых аккумуляторов (батарей)
Литиевые аккумуляторы технически классифицируются как материалы 9 класса опасности «Прочие опасные грузы». Неисправные или поврежденные литиевые аккумуляторы проявляют склонность к взрывному самовозгоранию с термическим разгоном, которое не поддается тушению традиционными средствами.
Существует ряд законодательных актов ООН, регламентирующих транспортировку литиевых аккумуляторов:
- UN 3090 Литий-металлические батареи (отправляются сами по себе);
- UN 3480 Литий-ионные батареи (отправляются сами по себе);
- UN 3091 Литий-металлические батареи, содержащиеся в оборудовании или упакованные с оборудованием;
- UN 3481 Литий-ионные батареи, содержащиеся в оборудовании или упакованные с оборудованием.
Транспортировку литиевых аккумуляторов по суше (железнодорожным и автомобильным транспортом) регламентируют Требования ADR / RID «Перевозка автомобильным и железнодорожным транспортом».
Осуществлять перевозку литиевых аккумуляторов необходимо в составе устройств (оборудования), для которых они предназначены. Грузы с литий-ионными и литий-металлическими батареями должны быть промаркированы в соответствии с требованиями и подтверждены технической документацией и паспортом изделия.
Грузы со скрытыми запрещенными и опасными составляющими
Некоторые из перевозимых грузов могут содержать в своем составе запрещенные к перевозке вложения. В отношении таких грузов необходимо подтверждение содержимого груза.
Примеры грузов со скрытыми запрещенными и опасными составляющими:
1. Автомобили, автомобильные запчасти и запчасти для оборудования (двигатели, моторы): возможно содержание остатков топлива, жидкостных батарей, сжатых газов, а также огнетушителей, пневмоподушек, аэрозольных упаковок со смазочными и лакокрасочными материалами и т.д.
2. Аппаратура искусственного дыхания: возможно содержание баллонов со сжатым воздухом, кислородом, генераторов кислорода, охлажденного сжиженного кислорода.
3. Аппараты с электродвигателями (кресла-каталки, газонокосилки, электрокары и т.д.): возможно содержание жидкостных аккумуляторных батарей.
4. Баллоны и емкости (бочки, фляги): возможно содержание сжатых или сжиженных газов, топлива, растворителей, красок.
5. Буровое оборудование, географическое оборудование, оборудование для горных работ: возможно содержание взрывчатых веществ, радиоактивных материалов и других опасных веществ.
6. Бытовые принадлежности и домашняя утварь: возможно содержание легковоспламеняющихся хозяйственных жидкостей, коррозионных токсических веществ в средствах бытовой химии, заправочных элементов для зажигалок и т.д.
7. Водолазное снаряжение: возможно содержание баллонов со сжатыми газами, подводных ламп, двигателей внутреннего сгорания, аккумуляторов, сигнальных пиротехнических устройств.
8. Электрическое оборудование и выключатели электрического оборудования или приборов: возможно содержание намагниченных материалов, ртути, жидкостных батарей и т.д.
9. Лакокрасочная продукция: содержание легковоспламеняющихся жидкостей.
10. Медицинские препараты, фармацевтика: возможно содержание инфекционных веществ, радиоактивных материалов, легковоспламеняющихся жидкостей, окислителей, органических перекисей или коррозионных веществ, возможна упаковка с использованием «сухого льда» (твердая двуокись углерода).
11. Наборы инструментов: возможно содержание строительных пистолетов с патронами, сжатых газов, аэрозолей, легковоспламеняющихся и коррозионных веществ.
12. Оборудование киносъемочных групп: возможно содержание взрывных пиротехнических устройств, жидкостных батарей, топлива и т.д.
Обращаясь в логистическую компанию с целью осуществления грузоперевозки железнодорожным транспортом, необходимо помнить, что логистический оператор имеет право в индивидуальном порядке дополнять перечень грузов, запрещенных к перевозке, и грузов, содержащих запрещенные и опасные составляющие, и использовать его в своей повседневной практике.
Грузы, запрещенные к перевозке железнодорожным транспортом по правилам стандартных грузоперевозок:
1. Радиоактивные, взрывчатые, ядовитые, едкие, легковоспламеняющиеся и другие опасные вещества, классифицируемые как опасный груз:
- взрывчатые вещества и начиненные ими предметы (1 класс опасности): порох, боевые патроны, охотничьи пистоны, пиротехнические средства (сигнальные патроны и ракеты, дымовые шашки, бенгальские огни, петарды железнодорожные и т.д.), детонаторы, динамит, тротил, аммонал и другие;
- сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы (2 класс опасности): для бытового пользования, газовые баллончики с наполнением нервно-паралитического и слезоточивого воздействия, баллоны и баллончики под давлением;
- легковоспламеняющиеся жидкости (3 класс опасности): ацетон, бензин, легковоспламеняющиеся нефтепродукты, метанол, метиловый эфир, сероуглерод, этиловый спирт и другие;
- легковоспламеняющиеся и самовозгорающиеся твердые вещества (4 класс опасности): воспламеняющиеся при контакте с водой (калий, натрий, кальций металлический и фосфористый и другие), воспламеняющиеся вещества (фосфор белый, желтый и красный и другие), нитроцеллюлоза сухая или влажная и другие;
- окисляющие вещества, органические пероксиды (5 класс опасности): аммиачно-нитратное удобрение, аммиачная селитра, калиевая селитра, хлорат кальция, перекись водорода и другие;
- ядовитые, токсичные, отравляющие и сильнодействующие вещества в жидком или твердом состоянии (6 класс опасности): бруцин, никотин, стрихнин, антифриз, ртуть, соли синильной кислоты, цианид, мышьяковистый ангидрид, наркотические средства и психотропные вещества, ядовитые растения и другие;
- радиоактивные материалы и их изотопы (7 класс опасности): радиоактивные материалы для целей диагностики и лечения, медицинские препараты и оборудование с применением радиоактивных элементов и изотопов, уран и аналогичные радиоактивные материалы и изделия из них, отходы радиоактивных материалов, взрывчатых веществ, содержащие драгоценные и редкоземельные металлы и драгоценные камни;
- едкие и коррозирующие вещества (8 класс опасности): соляная, серная, азотная, плавиковая и другие кислоты.
2. Оружие:
- огнестрельное, газовое, пневматическое (винтовки, револьверы, пистолеты и другое огнестрельное, газовое и пневматическое оружие);
- холодное и механическое (ножи охотничьи, финские, ножи с выбрасывающимися клинками и т.д., мечи, кинжалы, шпаги, сабли и аналоги);
- электрошоковые устройства и их имитаторы.
3. Стратегические материалы: ракетно-космические комплексы, шифровальная техника и системы военного назначения, технические средства, предназначенные для негласного получения информации, нормативно-техническая документация на производство и использование вооружения и специальной техники, результаты научно-исследовательских и проектных работ по созданию вооружения и военной техники.
4. Драгоценные и редкоземельные металлы, драгоценные камни и изделия из них.
5. Денежные знаки, иностранная валюта всех стран, металлические монеты.
6. Живые животные, пушнина и шкуры.
7. Человеческие органы, останки, прах.
8. Грузы, содержащие скоропортящиеся предметы и предметы, требующие особых условий хранения и/или перевозки.
9. Грузы, ввоз которых запрещен нормативными актами государства-ввоза.
Транспортировка литиевых аккумуляторов (батарей)
Литиевые аккумуляторы технически классифицируются как материалы 9 класса опасности «Прочие опасные грузы». Неисправные или поврежденные литиевые аккумуляторы проявляют склонность к взрывному самовозгоранию с термическим разгоном, которое не поддается тушению традиционными средствами.
Существует ряд законодательных актов ООН, регламентирующих транспортировку литиевых аккумуляторов:
- UN 3090 Литий-металлические батареи (отправляются сами по себе);
- UN 3480 Литий-ионные батареи (отправляются сами по себе);
- UN 3091 Литий-металлические батареи, содержащиеся в оборудовании или упакованные с оборудованием;
- UN 3481 Литий-ионные батареи, содержащиеся в оборудовании или упакованные с оборудованием.
Транспортировку литиевых аккумуляторов по суше (железнодорожным и автомобильным транспортом) регламентируют Требования ADR / RID «Перевозка автомобильным и железнодорожным транспортом».
Осуществлять перевозку литиевых аккумуляторов необходимо в составе устройств (оборудования), для которых они предназначены. Грузы с литий-ионными и литий-металлическими батареями должны быть промаркированы в соответствии с требованиями и подтверждены технической документацией и паспортом изделия.
Грузы со скрытыми запрещенными и опасными составляющими
Некоторые из перевозимых грузов могут содержать в своем составе запрещенные к перевозке вложения. В отношении таких грузов необходимо подтверждение содержимого груза.
Примеры грузов со скрытыми запрещенными и опасными составляющими:
1. Автомобили, автомобильные запчасти и запчасти для оборудования (двигатели, моторы): возможно содержание остатков топлива, жидкостных батарей, сжатых газов, а также огнетушителей, пневмоподушек, аэрозольных упаковок со смазочными и лакокрасочными материалами и т.д.
2. Аппаратура искусственного дыхания: возможно содержание баллонов со сжатым воздухом, кислородом, генераторов кислорода, охлажденного сжиженного кислорода.
3. Аппараты с электродвигателями (кресла-каталки, газонокосилки, электрокары и т.д.): возможно содержание жидкостных аккумуляторных батарей.
4. Баллоны и емкости (бочки, фляги): возможно содержание сжатых или сжиженных газов, топлива, растворителей, красок.
5. Буровое оборудование, географическое оборудование, оборудование для горных работ: возможно содержание взрывчатых веществ, радиоактивных материалов и других опасных веществ.
6. Бытовые принадлежности и домашняя утварь: возможно содержание легковоспламеняющихся хозяйственных жидкостей, коррозионных токсических веществ в средствах бытовой химии, заправочных элементов для зажигалок и т.д.
7. Водолазное снаряжение: возможно содержание баллонов со сжатыми газами, подводных ламп, двигателей внутреннего сгорания, аккумуляторов, сигнальных пиротехнических устройств.
8. Электрическое оборудование и выключатели электрического оборудования или приборов: возможно содержание намагниченных материалов, ртути, жидкостных батарей и т.д.
9. Лакокрасочная продукция: содержание легковоспламеняющихся жидкостей.
10. Медицинские препараты, фармацевтика: возможно содержание инфекционных веществ, радиоактивных материалов, легковоспламеняющихся жидкостей, окислителей, органических перекисей или коррозионных веществ, возможна упаковка с использованием «сухого льда» (твердая двуокись углерода).
11. Наборы инструментов: возможно содержание строительных пистолетов с патронами, сжатых газов, аэрозолей, легковоспламеняющихся и коррозионных веществ.
12. Оборудование киносъемочных групп: возможно содержание взрывных пиротехнических устройств, жидкостных батарей, топлива и т.д.
Обращаясь в логистическую компанию с целью осуществления грузоперевозки железнодорожным транспортом, необходимо помнить, что логистический оператор имеет право в индивидуальном порядке дополнять перечень грузов, запрещенных к перевозке, и грузов, содержащих запрещенные и опасные составляющие, и использовать его в своей повседневной практике.
Использование условий Инкотермс при осуществлении железнодорожных перевозок: практика и особенности
Краткий экскурс в историю
В 1919 году была создана международная торговая палата (ICC), которая впервые занялась исследованием торговых терминов в международных сделках и создала на основании данных исследования свод правил Инкотермс (Incoterms).
В редакции Инкотермс 1953 года впервые были утверждены торговые условия поставки, которые не касаются морских перевозок: FOR и FOT.
FOR («Free on rail» или Франко железнодорожная станция, досл. «Свободно на железной дороге») как базис поставки означает, что продавец берет на себя все расходы, связанные с доставкой товара на железнодорожную станцию и его погрузкой в вагон (контейнер, платформу). В дальнейшем все риски, ответственность за товар, а также последующие расходы перевозки лежат на покупателе.
FOT («Free on truck» или Франко грузовик, досл. «Свободно на грузовике») как базис поставки означает, что продавец берет на себя все расходы, связанные с доставкой и погрузкой товара в грузовой автомобиль. В дальнейшем все риски, ответственность за товар, а также последующие расходы перевозки лежат на покупателе.
При этом следует помнить, что расходы, связанные с оплатой таможенных пошлин при вывозе товара за границу, а также оформлением экспортной сделки, в базисах FOR / FOT несет продавец.
В настоящее время условия поставки FOR и FOT не столь широко распространены, несмотря на то, что Международной торговой палатой не запрещается использование старых версий правил Инкотермс, а согласно международной практике покупатель и продавец имеют возможность осуществлять сделки по схемам, которые им наиболее приемлемы.
На территории стран Таможенного союза действует Решение Комиссии ТС № 257 и Классификатор условий поставки к нему в версии Инкотермс 2010 года, в которой отсутствуют базисы поставки FOR и FOT. Однако FOR и FOT с легкостью могут быть заменены на FCA как наиболее универсальные условия поставки.
FCA («Free carrier» или Франко перевозчик, досл. «Свободный перевозчик») был введен как термин в связи с появлением вариативности способов грузоперевозок по видам транспорта (железнодорожный, автомобильный, авиатранспорт, трубопроводный и др.). Он охватывает больше видов транспорта, поскольку нет прямого указания на аэропорт, вагон, автомобиль и т.д.
Условиями поставки FCA предусматривается переход рисков и ответственности за товар от продавца к покупателю не на борту транспорта, а в определенном пункте (в порту, в терминале). Расходы на доставку и погрузочные работы, а также ответственность за товар и все связанные с ним риски несет продавец до момента передачи товара в пункте указанному перевозчику.
Как итог, в настоящее время при оформлении международных сделок вместо условий поставки FOR или FOT стоит использовать более актуальные и более универсальные условия поставки FCA.
В 1919 году была создана международная торговая палата (ICC), которая впервые занялась исследованием торговых терминов в международных сделках и создала на основании данных исследования свод правил Инкотермс (Incoterms).
В редакции Инкотермс 1953 года впервые были утверждены торговые условия поставки, которые не касаются морских перевозок: FOR и FOT.
FOR («Free on rail» или Франко железнодорожная станция, досл. «Свободно на железной дороге») как базис поставки означает, что продавец берет на себя все расходы, связанные с доставкой товара на железнодорожную станцию и его погрузкой в вагон (контейнер, платформу). В дальнейшем все риски, ответственность за товар, а также последующие расходы перевозки лежат на покупателе.
FOT («Free on truck» или Франко грузовик, досл. «Свободно на грузовике») как базис поставки означает, что продавец берет на себя все расходы, связанные с доставкой и погрузкой товара в грузовой автомобиль. В дальнейшем все риски, ответственность за товар, а также последующие расходы перевозки лежат на покупателе.
При этом следует помнить, что расходы, связанные с оплатой таможенных пошлин при вывозе товара за границу, а также оформлением экспортной сделки, в базисах FOR / FOT несет продавец.
В настоящее время условия поставки FOR и FOT не столь широко распространены, несмотря на то, что Международной торговой палатой не запрещается использование старых версий правил Инкотермс, а согласно международной практике покупатель и продавец имеют возможность осуществлять сделки по схемам, которые им наиболее приемлемы.
На территории стран Таможенного союза действует Решение Комиссии ТС № 257 и Классификатор условий поставки к нему в версии Инкотермс 2010 года, в которой отсутствуют базисы поставки FOR и FOT. Однако FOR и FOT с легкостью могут быть заменены на FCA как наиболее универсальные условия поставки.
FCA («Free carrier» или Франко перевозчик, досл. «Свободный перевозчик») был введен как термин в связи с появлением вариативности способов грузоперевозок по видам транспорта (железнодорожный, автомобильный, авиатранспорт, трубопроводный и др.). Он охватывает больше видов транспорта, поскольку нет прямого указания на аэропорт, вагон, автомобиль и т.д.
Условиями поставки FCA предусматривается переход рисков и ответственности за товар от продавца к покупателю не на борту транспорта, а в определенном пункте (в порту, в терминале). Расходы на доставку и погрузочные работы, а также ответственность за товар и все связанные с ним риски несет продавец до момента передачи товара в пункте указанному перевозчику.
Как итог, в настоящее время при оформлении международных сделок вместо условий поставки FOR или FOT стоит использовать более актуальные и более универсальные условия поставки FCA.
Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан создадут СП для наращивания потенциала Южного коридора Китай-Европа
Железные дороги Грузии, Азербайджана, Турции и Казахстана создадут СП для развития потенциала Южного коридора
Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан создадут совместное предприятие (СП) для наращивания потенциала Южного коридора Китай-Европа. Это так называемый Транскаспийский коридор, который в свете изменения геополитической ситуации становится наиболее востребованным.
Напомним, 31 марта 2022 г. четыре страны – Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан – подписали четырехстороннее заявление о развитии Транскаспийского международного транспортного коридора, направленное на укрепление сотрудничества и увеличение транзитного потенциала стран вдоль коридора.
Новое предприятие полностью заработает в начале 2023 года. СП нацелено на упрощение перевозок и позволит решать вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов.
Транскаспийский маршрут является альтернативой Малашевичам. Однако, так называемы Южный маршрут полностью заменить традиционный (через Россию и Беларусь) не сможет. Этот маршрут требует и значительного развития инфраструктуры, прежде всего терминальной на территории Казахстана, Грузии и Азербайджана.
Одним из приоритетов является повышение конкурентных преимуществ железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (БТК) на евроазиатском транспорте и ускорение выполнения работ по увеличению пропускной способности этой линии.
Компания PRO-LOG уже осуществляет поставки Китай-Европа с использованием Южного маршрута и предлагает европейским компаниям воспользоваться доставкой по Транскаспийскому коридору.
Напомним, 31 марта 2022 г. четыре страны – Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан – подписали четырехстороннее заявление о развитии Транскаспийского международного транспортного коридора, направленное на укрепление сотрудничества и увеличение транзитного потенциала стран вдоль коридора.
Новое предприятие полностью заработает в начале 2023 года. СП нацелено на упрощение перевозок и позволит решать вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов.
Транскаспийский маршрут является альтернативой Малашевичам. Однако, так называемы Южный маршрут полностью заменить традиционный (через Россию и Беларусь) не сможет. Этот маршрут требует и значительного развития инфраструктуры, прежде всего терминальной на территории Казахстана, Грузии и Азербайджана.
Одним из приоритетов является повышение конкурентных преимуществ железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (БТК) на евроазиатском транспорте и ускорение выполнения работ по увеличению пропускной способности этой линии.
Компания PRO-LOG уже осуществляет поставки Китай-Европа с использованием Южного маршрута и предлагает европейским компаниям воспользоваться доставкой по Транскаспийскому коридору.
Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан создадут совместное предприятие (СП) для наращивания потенциала Южного коридора Китай-Европа. Это так называемый Транскаспийский коридор, который в свете изменения геополитической ситуации становится наиболее востребованным.
Напомним, 31 марта 2022 г. четыре страны – Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан – подписали четырехстороннее заявление о развитии Транскаспийского международного транспортного коридора, направленное на укрепление сотрудничества и увеличение транзитного потенциала стран вдоль коридора.
Новое предприятие полностью заработает в начале 2023 года. СП нацелено на упрощение перевозок и позволит решать вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов.
Транскаспийский маршрут является альтернативой Малашевичам. Однако, так называемы Южный маршрут полностью заменить традиционный (через Россию и Беларусь) не сможет. Этот маршрут требует и значительного развития инфраструктуры, прежде всего терминальной на территории Казахстана, Грузии и Азербайджана.
Одним из приоритетов является повышение конкурентных преимуществ железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (БТК) на евроазиатском транспорте и ускорение выполнения работ по увеличению пропускной способности этой линии.
Компания PRO-LOG уже осуществляет поставки Китай-Европа с использованием Южного маршрута и предлагает европейским компаниям воспользоваться доставкой по Транскаспийскому коридору.
Напомним, 31 марта 2022 г. четыре страны – Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан – подписали четырехстороннее заявление о развитии Транскаспийского международного транспортного коридора, направленное на укрепление сотрудничества и увеличение транзитного потенциала стран вдоль коридора.
Новое предприятие полностью заработает в начале 2023 года. СП нацелено на упрощение перевозок и позволит решать вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов.
Транскаспийский маршрут является альтернативой Малашевичам. Однако, так называемы Южный маршрут полностью заменить традиционный (через Россию и Беларусь) не сможет. Этот маршрут требует и значительного развития инфраструктуры, прежде всего терминальной на территории Казахстана, Грузии и Азербайджана.
Одним из приоритетов является повышение конкурентных преимуществ железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (БТК) на евроазиатском транспорте и ускорение выполнения работ по увеличению пропускной способности этой линии.
Компания PRO-LOG уже осуществляет поставки Китай-Европа с использованием Южного маршрута и предлагает европейским компаниям воспользоваться доставкой по Транскаспийскому коридору.
